Probamos la KTM 1290 Super Duke R, bella y bestia a partes iguales

Bueno, pues por lo que parece al final nadie se decidió en la prueba de las botas Alpinestars S-MX Plus a aventurarse sobre qué moto podría ser con la que estrenamos aquél fantástico calzado deportivo. Los detalles eran sutiles, pero una vez más en el teaser el ojo avezado de Javier (que jodío, al final te voy a tener que mandar un gallifante de verdad) fue el primero en darse cuenta de que nos encontrábamos ante la exuberante KTM 1290 Super Duke R.

Aun sí volvimos a jugar el viernes, y ahora sí que hubo acertante. Espero que estés una décima parte de lo feliz que he sido yo teniendo para mí solito a la Super Duke R, una moto tan extraña como admirable, sin pelos en la lengua. Pero ya me entenderéis más adelante, de momento vamos a hablar de su apartado técnico.

KTM 1290 Super Duke R, alardes mecánicos

Andes de la presentación en sociedad del modelo definitivo de la KTM 1290 Super Duke R, los austríacos nos deleitaron con este vídeo que os acabo de dejar. Un espectacular vídeo que aun ahora, especialmente después de haber probado el modelo que finalmente se comercializa, me pone los pelos de puta con sólo escuchar ese brutal sonido.

Casi como un ejercicio de diseño nació el primer modelo preserie de la nueva generación de Super Duke, un modelo que levantó infinidad de pasiones y que en el momento de su comercialización llegó a las tiendas con unos cambios mínimos con respecto al prototipo.

Las únicas diferencias las encontramos en el sistema de escape, como es lógico, unas suspensiones menos exclusivas al igual que el equipo de frenos Brembo y en la adopción de luces y portamatrícula. Por lo demás me atrevería a decir que muy pocas cosas más cambian.

Así pues, nos encontramos ante un enorme motor que contradice su nombre y cubica 1.301 centímetros cúbicos. Un bicilíndico LC8 en V cerrada de 75 grados y que deriva del que montaba la KTM RC8 R. Sus cifras son impresionantes, quizá no tanto por los 180 caballos de potencia ahora que estamos acostumbrados a romper la barrera de los 200, pero el par motor de 144 Nm a 6.500 revoluciones es capaz de hacer enmudecer los "escasos" 113 Nm de la BMW S 1000 RR que probamos este verano.

La gestión y digestión de toda esta cantidad ingente de fuerza se realiza a través de un sistema electrónico de última hornada. Comenzando con el acelerador electrónico sin cable que manda las órdenes hasta servomotores que traducen los gestos del puño derecho a las mariposas del sistema de admisión y regulan la cantidad gasolina justa que ha de entrar en el motor en cada momento, evitando tirones, petardeos y vacíos incómodos.

Entre los botones de la piña izquierda y la ventana izquierda del cuadro de mandos podemos seleccionar tres modos de conducción diferentes que cambian el carácter de la 1290 Super Duke R: Sport, Street y Rain. Estos modos actúan sobre el tacto del gas, la potencia máxima, la calibración del ABS y la regulación del control de tracción (MTC). En los dos primeros modos tenemos los 180 caballos con distinta entrega de potencia y en el Rain la potencia se limita a 100.

Las asistencias también incluyen, al igual que en sus primas Adventure, el sistema de ABS 9M+ de doble canal Bosch y el MTC sensibles a la inclinación. Por ello, la KTM 1290 Super Duke R, pese a ser una de las fieras más radicales del mercado, es también una de las más seguras. Por último, el ABS también dispone de un modo Supermoto con el que podemos desactivar el anti-bloqueo de la rueda trasera para derrapar sin piedad.

KTM 1290 Super Duke R, algo más que simple estética

Una de las cosas que más me ha llamado la atención y que ha supuesto una grata sorpresa es el cuidado por los detalles. Si nos paramos a mirar a lo largo, ancho y alto de toda la moto no encontraremos casi ninguna pieza que no haya pasado religiosamente por la cabina de pintado. Me cuesta encontrar más piezas a parte de la abrazadera del escape y tornillos que no tengan un acabado perfecto de pintura al horno.

El resultado es, especialmente con esta decoración negra, una moto con un aspecto realmente siniestro y bien terminado que aporta una gran sensación de calidad. Sólo existe otra decoración, una en naranja/blanco/negro. Me costaría decidirme por una. Creo que tendría la negra para usarla de día y la cantosa para usarla de noche.

Para las suspensiones, como es habitual en la marca austríaca, se ha recurrido a un buen conjunto WP. La horquilla delantera de 48 milímetros de diámetro y 125 milímetros de recorrido cuenta con botellas anodizadas en negro y sujeta por tijas también en el mismo color. El amortiguador trasero da un poco el cante al ser la única pieza blanca de todo el conjunto. Su funcionamiento carece de bieletas al emplear el típico sistema PDS Monoshock de la marca.

Por cierto, un amortiguador que gestiona los movimientos de un masivo basculante trasero monobrazo de imponente aspecto que se muestra sin ningún rubor por el lateral izquierdo. Otro de los puntos fuertes del modelo es poder contemplar por un lado el musculoso basculante y por el otro la preciosa llanta de cinco radios dobles en Y.

La carrocería es bastante personal. Por un lado el frontal y la zaga parecen haberse reducido a la mínima expresión, con un colín de líneas rectas y limpias que en su extremo final integra un faro trasero oscurecido que se integra discretamente. El faro delantero cuenta con tecnología led para la luz de día.

En la zona central en cambio nos encontramos con un depósito muy, muy alto, con unas tapas laterales que se lanzan a abrazar el radiador y se proyectan más allá de este intentando de alcanzar las botellas de la horquilla. El diseño de estas prominentes tapas es determinante en el resultado final de un conjunto que parece volcado sobre el eje delantero.

Por delante del depósito el ancho manillar preside el conjunto y las bombas radiales de embrague y freno (Magura y Brembo respectivamente) son unas preciosas guindas antes de toparnos con el completo cuadro de mandos compartido con sus parientes de alta cilindrada.

Una esfera analógica en el centro recoge los testigos habituales y el indicador de cambio de marcha. A ambos lados nos encontramos con pantallas TFT monocromáticas. La del lado derecho es la multifunción que nos indica la velocidad, marcha engranada, hora, nivel de gasolina, temperatura de aceite y modo de conducción elegido.

La del lado izquierdo es la encargada de interactuar con nosotros mediante los botones de la piña izquierda. En esta además de los diferentes modos de conducción tenemos los distintos trips configurables, estado del MTC y ABS, avisos, ajustes y un listado de favoritos para configurar la información general que más nos interese.

Aunque interesarnos... lo que más nos interesa ahora mismo es montarnos en ella y empezar a escuchar cómo suena este LC8.