Es hora de que nos subamos a la nueva BMW F800 GS Adventure. Al acercarnos lo primero que comprobamos es su tamaño que impone respeto. Lógicamente no es tan grande como su hermana mayor, la BMW R1200 GS, pero aun así es de esas motos que ya sabes que no serán un juguete una vez colocado a sus mandos.
Encaramarse al asiento que está bastante alto no será tarea fácil si mides menos de 1'80, sobre todo con las maletas montadas. Pero una vez subido cuentas con la ventaja de que la moto se siente muy estrecha en la zona del falso depósito y las piernas, uno de los beneficios que tiene ubicar el combustible detrás y que el propulsor sea un bicilíndrico en paralelo.
Con todo ello permitirá que puedas llegar al suelo con relativa facilidad, más de la que podrías pensar al principio. Únicamente la posición de los estribos, ergonómicamente muy bien resuelto para ir en marcha pero no tanto para cuando paras, golpeará de vez en cuando tus gemelos. Conscientes en BMW que este modelo tendrá un mayor uso en offroad, han colocado unos más anchos que dificultan un poco las maniobras en parado.
BMW F800 GS Adventure, controlando la situación en ciudad
Una vez en marcha, la BMW F800 GS Adventure se comporta como si la conociésemos de toda la vida. El motor rebosa par desde el mismo instante en el que sueltas el embrague y es muy agradable de usar en ciudad ya que puedes dejarlo caer de vueltas sin que rechiste y luego salir tranquilamente abriendo gas sin que notes ninguna vibración. La posición es comodísima y muy natural, con los pies y los brazos cayendo suavemente sobre los estribos y el manillar.
A sus mandos tienes un control absoluto de todo lo que ocurre a tu alrededor. La postura algo más elevada que en una moto normal te permite ver y mirar muy lejos por encima del tráfico. El anchísimo manillar facilita remar y con ello culebrear con la moto a pesar de que su tamaño total no es poco.
Incluso circular con tráfico denso no es incómodo ya que puedes colarte sin demasiada dificultad entre las filas de coches. Eres un poco más ancho de lo normal pero el tamaño queda bien delimitado por los manillares.
Otra cosa es que circules con las maletas opcionales que podéis ver montadas en esta unidad. En ese caso, te sentirás igual de ancho que un autobús y será mejor pecar de defecto que escuchar con horror cómo dejas una maleta en ese coche que intentabas rebasar hace un momento. Mucho ojo porque la parte trasera de la BMW F800 GS Adventure crece considerablemente, más allá de lo que apreciamos con el manillar.
Unas suspensiones con un gran recorrido y poder de absorción hará que seamos los más temidos en zonas de resaltos o pasos de peatones elevados. ¿Aminorar velocidad? Eso es para las R's y sus suspensiones duras. Gas hasta la velocidad máxima permitida en la vía y diversión, siempre estando muy seguro de que no hay ningún viandante en las proximidades. Con levantar un poco el culo del asiento en algunos casos podremos comprobar como incluso alguna de las ruedas pierde contacto con el suelo despegando ligeramente.
Ahora bien, si tenemos que frenar para ceder el paso a un peatón no hay problema. Ambos discos de 300 mm apoyados por el trasero nos darán suficiente mordiente y tacto para detenernos con la máxima seguridad. Notaremos un cambio de geometrías acusado, con un hundimiento bastante grande de la horquilla pero como tenemos un gran recorrido, seguirá absorbiendo las irregularidades sin ningún problema.
Tras probar la BMW F800 GS Adventure en el tráfico de Madrid, por los pueblos de la sierra y ya de vuelta por algunas urbes asturianas os aseguro que aunque podría no ser el mejor sitio para ella, esta moto aventurera sabe desenvolverse muy bien, mejor de lo que cabría esperar. Pero seguro que lo que no queréis esperar es ver cómo va en carretera.
BMW F800 GS Adventure, el elefante y la gacela
El comportamiento de la BMW F800 GS Adventure lo puedo describir como una actualización 2.0 de la fábula de la liebre y la tortuga. En este caso tenemos a la BMW F800 GS Adventure que la podemos asemejar a un elefante por su porte, su aplomo en la carretera y dimensiones. Y al otro lado tenemos cualquier otra moto naked o más o menos deportiva que nos acompañe en ruta, que sería la gacela.
Esta gacela irá rápida en carretera de curvas, más de lo que nosotros podríamos llegar a ir con seguridad. Pero mientras ella mantendrá ritmos rápidos alternados con otros no tanto, nosotros y nuestro ritmo constante lo irán marcando muy de cerca y constantemente en cuanto se descuide, volverá a tenernos en el retrovisor.
Tuve el honor de probar esta BMW además de en los tramos de carretera que siempre probamos todas las motos, en otros míticos como el puerto de los Leones, puerto de Pajares o carretera del embalse de Yesa. Y en todas ellas, al igual que en ciudad, sacó a relucir su buen hacer.
Una llanta de 21 pulgadas no es lo mejor para ir rápido entre curvas, ni un neumático de 90 de ancho equipado con un dibujo mixto. Pero una vez que eres consciente de ello te puedes divertir e ir más ligero de lo que los usuarios de otros modelos u otras marcas podrían pensar.
Lo ideal con ella es hacer una conducción puntiaguda en las curvas. Es decir, aprovechar el buen hacer de sus frenos para parar la moto antes del vértice de la curva, tirarla y volver a levantarla rápidamente y salir traccionando sin dificultad gracias al empuje de su motor a bajas vueltas.
Si por el contrario intentamos hacer una conducción más fluida y con apoyos del tren delantero, notaremos como este de vez en cuando nos flota. Sobre todo si estando tumbados abrimos gas o por el contrario soltamos los frenos de repente con la moto ya inclinada. Es imposible tener una gran absorción de baches y a la vez unas suspensiones que retengan las inercias de la moto.
Quizás si tuviese que compararla directamente con una de sus rivales directas, la Triumph Tiger 800, la británica sería un poco más fácil de llevar rápido y el límite estaría más lejos. Aunque el reparto de pesos de la alemana es muy bueno, cuando circulamos rápido por ejemplo notamos que le falta algún kilo delante y le sobra detrás, consecuencia de la ubicación del depósito.
La altura de los estribos es suficiente para no ir pegando con ellos constantemente en curva. Es más, si pegas con ellos quiere decir que el siguiente límite de inclinación te lo va a marcar una de las esquinas de las maletas así que ojito, que ya no hay mucho más.
El propulsor en uso en carretera ofrece con facilidad dos caras: casi el de un scooter con el que puedes circular, por ejemplo en quinta, olvidándote del cambio y solo preocupándote en frenar y dar gas a medida que el asfalto culebrea bajo las ruedas; o bien pedirle prestaciones cuando necesitas hacer un adelantamiento. No será como la gacela y necesitarás algunos metros más para pasar, pero seguirás detrás de ella kilómetro tras kilómetro.
Aquí será cuando las vibraciones por encima de las 6.000 vueltas salgan a relucir. Sinceramente no me esperaba que vibrase tanto pero por suerte y como decíamos, no es un régimen de giro donde necesites llevar la moto porque incluso en autopista a 120, este se mantiene bastante por debajo.
Ahora, es hora de dejar descansar la BMW F800 GS Adventure porque mañana le tocarán unos cuantos kilómetros por autopista. Y cuando decimos unos cuantos hablamos de tiradas de más de 600 kilómetros, todo un reto de la que esperamos que salga airosa.
Continuará...
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