Seguimos poniendo a prueba la BMW F 800 R, la pequeña de las naked alemanas. Ya hemos visto qué tal se defiende en ciudad y carretera, pero ahora nos toca salir de paseo por autospista y ver como nos trata la bicilíndrica.
Las prestaciones puras como son el 0-100 km/h están bien, hablando en general, pero ¿cuántas veces en la vida real hacemos eso?. Muy pocas, en cambio lo que sí hacemos es recuperar de 80 a 100, o de 60 a 120, por poner un par de ejemplos. Cuando Morrillu probó la BMW F 800 R años atrás detectó que había un bache de potencia entre las 4.000 y 5.000 revoluciones, ¿aún está ahí?
BMW F 800 R: cal y arena
Pues no, ha desaparecido por completo y ahora la curva de potencia es muy lineal, empujando fuerte en la banda media del cuentavueltas y estirando con un poco de rabia cuando nos acercamos a la línea roja. Los 87 caballos rinden lo justo, ni más ni menos. Cuando lo necesitas tienes reserva de aceleración pero no conseguirás descomponer la moto ni tus cervicales, lo que contribuye a una ingente sensación de seguridad como decíamos ayer.
Por desgracia hay algo que sí que sigue estando: las vibraciones que habitan en torno a las 5.000 vueltas. El tacómetro va desde las 0 a las 10.000 rpm aproximadamente, con la línea roja en las 8.000, y cuando alcanzamos 120 km/h la aguja se sitúa justo apuntando hacia el frente, hacia las 5.000 . En ese momento unas vibraciones considerables sacuden todo el manillar impidiéndonos ver con claridad por los retrovisores y provocando cierto hormigueo en las manos.
Como comprenderéis, es muy poco oportuno que justo a la velocidad de crucero tengamos un nivel medio-alto de vibraciones. No favorece al confort de marcha, pero por el contrario parece algo localizado exclusivamente por algún motivo en el manillar, porque ni la carrocería, ni el asiento, ni las estriberas se sacuden del mismo modo. Esperaba que algo tan molesto se hubiera mejorado en éstos años, pero confío en que la gente de BMW se lo apuntará para cuando toque la próxima renovación.
Eso sí, el rendimiento del motor es intachable. Tiene una dulzura muy agradable y cuando vamos en marcha no escucharemos a penas su sonido, tiene una rumorosidad mecánica muy baja que no estorbará para nada en los viajes. Lo único que escucharemos serán el aire y nuestros pensamientos. La transmisión final por cadena tampoco es ruidosa y el funcionamiento es suave, no nos hará echar de menos la correa dentada. Los tirones de on/off cuando vamos a punta de gas son muy poco perceptibles y no resulta seca cuando llevamos una velocidad sostenida.
En cuanto a la carrocería de la BMW F 800 R poco tenemos que hablar, como buena naked que es se reduce a la mínima expresión, pero las tapas del radiador sí que cubren parte de las piernas del aire y el cupolino desvía un poco el flujo, pero poco, hasta el esternón como mucho. Pude probarlo durante el único día de mal tiempo de todo agosto en Madrid en el que me chupé una buena granizada y no había parte de mi cuerpo que no se calase.
La posición a los mandos en los desplazamientos largos está muy conseguida, el manillar no fatiga los brazos y el asiento destaca por poder ir cambiando de postura sobre él. Si nos gusta ir muy erguidos podemos acercarnos al depósito, y si preferimos recostarnos ligeramente tenemos espacio de sobra hasta llegar al tope que delimita los dos niveles. Los contornos están muy suavizados y no se nos clavará nada con el paso de los kilómetros, supongo que tendrá que ver también con un mullido de dureza óptima.
Las estriberas me parecieron un poco altas y retrasadas para recorrer muchos kilómetros. En conducción deportiva es algo que se agradece, lógicamente, pero si enfocamos su uso a hacer largas tiradas sobre la BMW F 800 R puede que encontremos una ligera fatiga en las rodillas al ir, quizá, demasiado flexionadas. Dentro del equipamiento opcional que llevaba la unidad tenemos puños calefactables que nos harán más cómoda la vida en invierno.
BMW F 800 R: un buen lugar
La unidad que hemos tenido para la prueba equipaba la parrilla trasera porta-equipajes y los soportes de maleta, por lo que el pasajero disponía de unos buenos asideros metálicos en los laterales de su asiento. Pero no hay de qué preocuparse, porque de no llevar éste extra también hay dos asas donde se puede agarrar, aunque me da la impresión de que son un poco más pequeñas.
Si nuestro acompañante tiene los brazos con poca chicha y prefiere apoyarse en el depósito tendrá un largo camino por recorrer. El asiento es bastante largo y le obligará a llevar los brazos muy rectos, además una vez que esté apoyado en el depósito, las formas suaves le harán que tenga que esforzarse por mantener las manos en el mismo sitio. Al menos la protuberancia del asiento en el cambio de altura servirá de ligero apoyo.
Las estriberas del acompañante están colocadas muy bajas, casi casi a la altura del acompañante. Bueno, quizá exagere un poco, pero nuestros pasajeros habitualmente van más encogidos de lo que a ellos/ellas les gustaría, por lo que estarán de enhorabuena en la BMW F 800 R. Sólo el escape dará un poco de calor al estar la estribera izquierda anclada muy cerca.
Y por ahora no se me ocurre nada más que contaros, os dejo que descanséis hasta el viernes cuando retomaremos el la prueba para cerrar con las conclusiones.
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