A finales del año pasado mis compañeros del Scooter Club asistieron a una reunión de motos clásicas en la que acabaron visitando el museo de vehículos históricos de Guadalest. Un museo que si pasas alguna vez por la provincia de Alicante tienes que visitar si o si. Lo mejor fue cuando me enseñaron las fotos de una moto que les había llamado mucho la atención y que desconocían siquiera que hubiese existido. Cosas que tiene lo de vivir centrado en un tipo de motos sin mirar nada más. El modelo en cuestión era una Honda CBX 1000 seis cilindros, toda una joya de la ingeniería japonesa de los años setenta/ochenta.
Llegado este punto además de hablar de la moto vamos a ha hablar de Shoichiro Irimajiri, que es el ingeniero detrás del diseño de una moto como la Honda CBX 1000 seis cilindros. La moto se fabricó desde 1978 hasta 1982, y en esos años se vendieron cerca de 40.000 unidades. Las prestaciones eran las de una auténtica Superbike de la época, porque con su motor de seis cilindros en línea era capaz de llegar a los 100 CV a 9.000 rpm. Y todo con una tecnología clásica, seis carburadores Keihin VB28mm, culata DOHC con 24 válvulas y una caja de cambios de cinco velocidades.
¿Pero qué lleva a un ingeniero y a una fábrica a poner en la carretera un "monstruo" de este calibre? Vamos a verlo con un poco más de detalle a continuación.
Resulta que el señor Shoichiro Irimajiri inició su carrera como ingeniero en el departamento de carreras de Honda a en los años sesenta. Como en aquel momento la única manera de conseguir más potencia en un motor de cilindrada limitada era hacer que este girase a más revoluciones, y la mejor arma que tenían a su disposición los ingenieros era aumentar el número de cilindros, para así disminuir el tamaño (y el peso) de los pistones y partes móviles y conseguir esa ansiada escalada de potencia. Shoichiro Irimajiri fue responsable del diseño de motores como el RC147 de 1965, un 125 cc de cinco cilindros que producía 32 CV a 19.500 rpm y el RC165, un 250cc de seis cilindros de 52 CV a 14.500 rpm. En esa misma época también firmó el diseño del motor Honda RA273, un uve 12 cilindros para la Fórmula 1, configuración que recuerda mucho a dos motores de CBX juntos.
Durante unos cuantos años Shoichiro Irimajiri fue también director de Honda América Inc. Pero en 1992 presentó su dimisión debido a problemas del corazón. Hasta 1998 no volvió a la primera línea empresarial, año en el que aceptó la vicepresidencia de la compañía SEGA. Pero tras tres años consecutivos de pérdidas en la empresa dimitió. En la actualidad no hay más datos disponibles sobre este ingeniero de los motores pluricilíndricos japoneses. Pero su legado y la manera de trasladar los avances conseguidos en la competición a las motos de calle todavía sigue vigente entre los fabricantes.
Para ilustrar este articulo os he rescatado una serie de fotos que le hice a una Honda CBX 1000 que me encontré hace unos años en el V Día de Ricardo Tormo en el circuito de Cheste. En ellas podéis apreciar lo enorme de ese motor de seis cilindros encajado en una moto de hace más de treinta años. También me he tropezado con un vídeo en el que podemos ver uno de estos motores en marcha sin los tubos de escape. Música mecánica que incluso vale para encender un cigarrillo, o chamuscarte la mano si la acercas demasiado a la llama que sale de los cilindros.
Vía | Faster & Faster Vídeo vía | Ottonero En Motorpasión Moto | V Día de Ricardo Tormo, la crónica Ficha técnica | CBX 1000 Owners club