Para probar la Victory Vision Tour nos dirgimos esta vez hasta tierras vallisoletanas. Allí acababa de ser presentado Isiraider como Concesionario Oficial para Castilla y León de la marca Victory, poniéndonos de esta forma tanto el importador como el propio concesionario todas las facilidades para acercaros esta moto tan poco conocida y vista.
A medida que te acercas a ella te sientes cada vez más pequeño y es que su tamaño impone, y mucho. He conducido ya todo tipo de motocicletas pero he de reconocer que con esta me encontraba un poco cohibido. Y es que antes de ponerme a sus mandos no acababa de tener muy claro si sería capaz de desenvolverme correctamente a baja velocidad, a pesar de que mis largas piernas son una gran ventaja en todo tipo de terrenos.
Pero como esta no es una motocicleta común, la prueba de hoy tampoco lo va a ser. Al contrario, vamos a hacerla completamente interactiva. Y así, al igual que yo pude disfrutar de excelente música a los mandos de la Victory Vision Tour, vosotros podréis hacer lo mismo mientras leéis la prueba. Relajaros, dadle al play y acompañarme.
Victory Vision Tour, la más deseada en la ciudad
Creo que todo el mundo tendrá claro que una moto con una distancia entre ejes de 1.670mm y una longitud total de 2.665mm (un Smart ForTwo es solamente tres centímetros más largo, 2.695mm), y que pesa más de 400 kilos no se encuentra precisamente cómoda en ciudad.
Sin embargo, como propietario de una o en mi caso, como conductor durante unas horas, era la persona más admirada de Valladolid. Los móviles aparecían furtivamente en los semáforos para inmortalizar el momento, e incluso el resto de los vehículos ralentizaban su frenético ritmo para circular unos cientos de metros paralelos a mi y ver con más claridad esa motocicleta que parecía esculpida por alguna civilización más adelantada a la nuestra.
Mientras tanto, intentaba mantenerme al margen de todo lo que me rodeaba, concentrado en la conducción y en la música que salía con potencia de los cuatro altavoces (dos situados en el frontal y los otros dos en el asiento del pasajero). Sé que me escuchaba todo el mundo pero por suerte, cuando me detenía, la función automática de atenuación bajaba el volumen, evitando llamar todavía más la atención, aunque eso era prácticamente imposible.
Arrancamos de nuevo y para ello debemos pisar con decisión la palanca de cambio. Aquí no sirven medias tintas, sobre todo al engranar primera. Si pisamos con suavidad veremos que la marcha no acaba de entrar y solamente oiremos un sonoro “clonk”, pero la luz verde y el aviso en el cuadro del punto muerto seguirá encendido. Luego, sin embargo, el resto de las marchas entran con mucha suavidad.
Olvidaros de pasar entre los coches a no ser que tengáis mucho hueco. El manillar está alto y el frontal, muy ancho junto con las plataformas marcan perfectamente la anchura total de la moto por lo que no hay peligro de dejar las maletas atrás entre dos coches, pero aun así es muy voluminosa y requiere bastante espacio. Además, a medida que disminuyamos la velocidad, el peso se dejará notar cada vez más y será más difícil mantener el equilibrio.
Realizar giros en ángulo recto a baja velocidad requiere un poco de pericia, primero porque el radio de giro es muy escaso y segundo porque el manillar tiende a alejarse mucho del cuerpo, obligándonos a modificar nuestra postura sobre ella. No es moto para principiantes, os lo aseguro aunque si ya tenéis experiencia, os acostumbraréis rápidamente a sus inercias a baja velocidad. Por suerte, su asiento a solo 673mm facilita mucho las cosas.
Cuando nos estamos deteniendo, debemos recordar que el mejor sitio para colocar los pies es detrás de las plataformas, no a los lados de estas porque nos será prácticamente imposible. Yo con mi 1’90 llegaba muy justo en esta posición aunque por alguna razón mis pies tendía a salir lateralmente en vez de recogerse hacia atrás de una forma mucho más cómoda.
Cuando vayamos a estacionarla, debemos pensar siempre en la maniobra que tendremos que hacer para salir por lo que nunca aparcaremos por ejemplo, de frente y cuesta abajo. Si lo hacemos, ya podemos pedir ayuda para dar marcha atrás. Y es que aunque la Victory Vision Tour dispone de un pequeño motor eléctrico que se acciona de una forma muy sencilla, este tiene muy poca fuerza y aunque esté actuando y a la vez tú empujando con los pies, puede que no sea suficiente para salir del problema.
Para activar el motor solo hay que girar hacia atrás un mando situado encima de la tapa izquierda del motor. Una vez en esta posición y mediante el botón de arranque actuamos sobre él con lo que mantenemos un control absoluto con manos y pies sobre la motocicleta a la vez que recibimos esta pequeña ayuda.
Victory Vision Tour, salimos a carretera y… ¿dónde hemos dejado los kilos?
Es hora de disfrutar un poco más y para ello, nada como salir a carretera abierta y recorrer las poblaciones de los alrededores que conforman la denominada Ruta de los Castillos. No se trataba de las carreteras en las que estoy acostumbrado a hacer las pruebas, pero tampoco la Victory Vision Tour es una moto para hacer curvas sino para hacer kilómetros y disfrutar del paisaje.
Precisamente eso estaba haciendo cuando me di cuenta que algo no iba como pensaba. Aunque es muy grande y pesada, en carretera se estaba mostrando sorprendentemente ágil. Pequeñas insinuaciones de manillar eran suficientes para modificar la trayectoria a mi antojo y en ningún momento era necesario que luchase contra ella para entrar en las curvas como me ha llegado a pasar con otras motocicletas similares.
Pero tampoco hay que engañarse. Como dice mi buen amigo José Luis, a la curva hay que llegar como al colegio, con los deberes hechos, y en esta más. Tener que rectificar en medio de ella es como intentar hacer cambiar de idea a un toro en medio de una embestida. Poder se puede pero no es recomendable.
Nos abrimos, adecuamos la velocidad a la curva, la apoyamos a la entrada, redondeamos y salimos acelerando aprovechando el magnífico par que tenemos desde 2.000 vueltas. Las suspensiones filtran todas las irregularidades de la carretera pero a la vez, aunque aumentemos el ritmo no se descomponen en absoluto. Todo dentro de unos límites claro está. Se volverá inestable en el preciso momento en el que a ti se te olvide que moto estás llevando.
Mención aparte requieren los frenos. Sobresalientes. El delantero quizás podría tener un poco más de mordiente pero el trasero es magnífico. Dosificable, con un tacto perfecto en el pedal, transmite en todo momento cuánto estás frenando y además hay que pegarle pisotones muy contundentes para hacer saltar el ABS. Prácticamente se sentía como el freno de un coche.
Pero es hora de sacar todo el potencial de la Victory Vision Tour. La autopista nos espera, pero eso será mañana.
Agradecimientos a la Policía Local de Simancas y de Valladolid por las facilidades para realizar las sesiones de fotos.
En Motorpasión Moto | Victory Vision Tour, prueba (características y curiosidades), Victory Vision Tour, prueba (conducción en autopista y pasajero), Victory Vision Tour, prueba (vídeo, valoración y ficha técnica)