Probamos las Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R, la mejor Gixxer de la historia en dos sabores muy picantes

Llegó la hora. Toca enfundarse el mono de cuero y pasar un poco calor bajo el implacable sol de Almería. No pasa nada, no hay dolor, la ocasión lo merece. Por fin podemos probar las Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R, y lo haremos en un marco incomparable donde la única preocupación será dar gas y evaluar el comportamiento de estas nuevas deportivas de referencia. Así que dicho y hecho.

Nos subimos a la grupa de esta pura sangre de intenso color azul no sin cierto nerviosismo. No todos los días tienes la oportunidad de probar una motocicleta heredera de una estirpe con tres décadas de historia a sus espaldas y el honroso galardón de ser la motocicleta más radical de toda su marca.

Suzuki GSX-R1000: nobleza y estabilidad

Giramos la llave de contacto y una pléyade de símbolos te saluda en el cuadro de mandos totalmente digital. Damos una pequeña vuelta por las funcionalidades de panel de control y nos encontramos con información útil como un gran tacómetro de barras, velocidad, marcha engranada, trip configurable, reloj horario, temperatura ambiental, temperatura del motor, indicador de nivel de combustible y otra no tan útil como un indicador gráfico de consumo en tiempo real.

Entre medias, dos pequeños recuadros nos servirán para seleccionar el modo de conducción S-DMS y el nivel del control de tracción (de 1 a 10 de menor a mayor intrusión). Los cambios se hacen rápidamente y se pueden manipular en marcha, por lo que decidimos pasar del modo C, el más suave, y comenzar por el modo B.

La elección no es casual. Durante la primera parte de la prueba rodamos en una pista muy poco convencional, pues comenzamos a rodar en una pista completamente desconocida. No es especialmente rápido, pero el trazado diseñado por Tito Rabat para entrenar entre carreras es exageradamente complejo y difícil de memorizar. No hay tramos rectos, sólo una sucesión incesante de curvas más o menos rápidas, en su mayoría además ciegas debido a los continuos cambios de rasante.

Salimos a pista y a medida que vamos conociendo el trazado y permitiéndonos alegrías, la Suzuki GSX-R1000 responde con serenidad a todo lo que la pidas. Se siente ligera entre los incesantes cambios de dirección con una postura que deja las piernas bastante elevadas, perfecta para tirarse a las curvas buscando apoyos fuertes.

La frenada es otro de los puntos destacables en esta moto. La neutralidad de su chasis y la electrónica funcionan de manera óptima para que el potente equipo de frenos radiales Brembo con discos de 320 milímetros detenga la moto en menos tiempo del que pensabas. Una vez en el trazado convencional del Circuito de Almería pudimos comprobarlo. Tras la larga recta de atrás a una velocidad superior a 260 km/h era fácil frenar más de la cuenta antes de lanzarse a la chicane de segunda que da entrada a la meta de la pista andaluza.

En el aspecto de la frenada quizá la GSX-R1000 sea una de las Superbike que mejor frenan, o al menos que más confianza a la hora de frenar transmiten con una gran estabilidad y un ABS que no resulta nada intrusivo a la hora de tirar del ancla, pudiendo apurar las frenadas mucho más de lo que el sentido común suele permitirse.

A la hora de meter la moto en curva con los frenos aún accionados podríamos definir a la Gixxer de 2017 como una moto neutral. Quizá no sea la más impetuosa de la categoría a la hora de buscar plegadas de infarto en décimas de segundo, pero nuevamente la confianza vuelve a ser el punto fuerte con una capacidad fantástica para hacer que un piloto de nivel medio se divierta buscando sus límites (los de la moto quedan muy por encima en el 99% de los casos).

En esta primera fase de la curva, cuanto estamos frenando y buscando el ápice, sí que hay dos puntos mejorables (porque se pueden mejorar de forma relativamente sencilla de hecho). Por una parte la horquilla delantera queda un poco blanda, forzando una transferencia de pesos algo exagerada, en busca un mejor compromiso en carretera según sacamos la moto del concesionario. Cuestión de clicks.

El otro punto débil que notamos fueron los neumáticos. Calzando Bridgestone Battlax Street RS10 de serie, con la moto ya apoyada en curva notábamos cierta pérdida de adherencia en el tren delantero. Fue algo inesperado pues estos mismos neumáticos eran los que calzaba la Yamaha YZF-R6 cuando la probamos en el circuito Ricardo Tormo de Cheste y allí aguantaron como campeones. Quizá el excesivo calor sufrido durante nuestra jornada en Almería con temperaturas de 35 grados pasaron factura a las gomas.

202 caballos de furia japonesa

Antes de seguir hablando de pérdidas de adherencia es imposible no mencionar al control de tracción en su ardua labor para lidiar con los 202 caballos procedentes del tetracilíndrico en línea en el modo A, el que entrega toda la potencia disponible sin restricciones.

Sobre el motor no podemos decir otra cosa más que corre una barbaridad, en serio. Puede que no tenga los bajos de una R1 con su cigüeñal crossplane ni la entrega de una RSV-4 y su portentoso cuatro en uve, pero la estirada de la GSX-R es de pegarte una doble patada voladora. Una en el culo y la otra a la altura de los riñones.

Volviendo a la pista almeriense, la entrada a la recta de atrás era el lugar donde mejor disfrutar de todo el potencial encerrado en el corazón de la japonesa. El acceso a la recta de 970 metros se hace desde una chicane muy lenta que precede a una curva doble de derechas que se hace en segunda. Ya sabes lo que toca: gas a fondo.

Aprovechando la estabilidad conferida por el bastidor de doble viga de aluminio sobre el ápice, al abrir gas con contundencia la rueda trasera hace justo lo que estabas esperando. El neumático de 190 mm empieza a retorcerse entre oscilaciones tratando de dar caza por el exterior a su pareja y justo ahí es donde el control de tracción empieza a hacer su magia manteniendo la situación lejos de convertirse en peligrosa.

Su intrusión no es exagerada ni incómoda. De hecho y a decir verdad, el chivato del control de tracción llevaba saltando todo el día con el nivel 4 seleccionado, pero lo hace de tal manera que apenas te das cuenta de que está actuando, permitiendo a la GSX-R avanzar sin que la rueda trasera estuviera deslizando continuamente.

La estirada es sencillamente abrumadora. El sistema de distribución variable hace que el motor cobre una vida desconocida por encima de las 14.000 rpm, porque en lugar de ser una estirada vacía, que va perdiendo fuelle, el condenado cuatro en línea sigue empujando con mucha, mucha fuerza. No hay agotamiento alguno al acercarse a la línea roja y hay que tenerlos muy bien puestos (y tener buenas manos) para estirar gas a fondo las marchas.

Suzuki GSX-R1000R, la oveja negra

Además de por la escueta enseña 1000R grabada en vinilo sobre el colín, la versión más prestacional de la muy prestacional GSX-R se puede diferenciar por una decoración específica en negro con detalles azules (además de la azul oficial) como las llantas y las suspensiones, por unas líneas LED de posición flanqueando el faro delantero y por una configuración diferente de los intermitentes.

En ambos modelos los intermitentes son de LED, pero en la básica van encendidos de forma tenue en marcha y en la R no. Además, el cuadro de mandos tiene la iluminación invertida, es decir, que los gráficos son blancos sobre fondo negro mientras que en la 1000 a seca son gráficos negros sobre fondo blanco.

Donde no llega la vista también hay grandes diferencias. La electrónica está más evolucionada aún en la GSX-R1000R y se pone casi al nivel de las mejores de su categoría añadiendo a las aptitudes técnicas de la GSX-R1000 quickshifter bidireccional (con un funcionamiento sublime aunque un tanto brusco), launch control y dosificación de la frenada en curva.

La existencia de una versión R deja en cierta evidencia a la Gixxer normal. Las suspensiones muy mejoradas con horquilla invertida Showa BFF en el tren delantero con un tacto exquisito y el monoamortiguador trasero Showa Balance Free marcan una diferencia notable a la hora de buscar los límites en circuito. Y aquí precisamente es donde viene el problema de desdoblar versiones, porque una buena moto pasa a convertirse en la hermana pobre cuando aparece un modelo gemelo y mejorado.

Especialmente sangrante en la utilización es la diferencia si tenemos en cuenta que el quickshifter bidireccional sólo está presente en la GSX-R1000R. La GSX-R1000 no cuenta con asistente de cambio de ningún tipo, convirtiéndola en la única Superbike que no lo equipa de serie.

En cuanto a su funcionamiento, la R cobra todo su sentido dentro de una pista cerrada al tráfico sacando a relucir la mejor cara del mismo motor con más de 200 cv a través de una electrónica aún más completa que en su caso también cuenta con frenada en curva para aprovechar al máximo las deceleraciones sin riesgo de acabar por los suelos. Eso sí, tiende a levantarse de la trazada.

Más precisión, un comportamiento algo más radical y una serie de gadgets electrónicos de carreras son las cartas de presentación de una Suzuki GSX-R1000R que se acerca un paso más hacia las versiones carreras-cliente a disposición del consumido de a pie.

Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R, en pocas palabras

Entre la versión normal y la Suzuki GSX-R1000R hay 2.100 euros de diferencia. A cambio encontraremos mejores suspensiones, una electrónica bastante elaborada y una capacidad extra para divertirse en circuito. Ahora bien, para un usuario normal no merece la pena el desembolso.

Alguien que vaya a usar la moto mayoritariamente en carretera será plenamente feliz adquiriendo una de las nuevas Suzuki GSX-R1000 y si por ejemplo echa de menos el quickshifter lo puede adquirir como equipamiento opcional. Eso sí, mucho ojo porque si los 202 cv de ambas versiones asustan en circuito, no te digo nada en carretera.

Contextualizando en su categoría, la Suzuki GSX-R1000 y su alter ego la GSX-R1000R se meten en una batalla por ser la moto más rápida a un precio contenido. De hecho, la versión normal es la más barata de todas las Superbike con un precio de 18.899 euros, situándose ligeramente por debajo de la Kawasaki (200 euros).

En cualquier caso y como pasa con el resto de las integrantes de esta categoría, es muy complicado que sus futuros propietarios se sientan decepcionados con lo último de Hamamatsu. Un motor todopoderoso, una electrónica avanzada pero humana y una parte ciclo de primera no pueden hacer otra cosa mas que crear sonrisas en el interior del casco.

Valoración - Suzuki GSX-R1000 2017

Ficha técnica - Suzuki GSX-R1000 2017

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