Probamos la KTM 790 Adventure 2019: una excitante trail intermedia 'ready to race'
Este 2019 ha sido el año en el que, por fin, Mattighofen ha revelado sus cartas en el segmento de las trail medias. La KTM 790 Adventure y su alter ego la KTM 790 Adventure R son posiblemente dos de las novedades más importantes de esta temporada.
Con una filosofía siempre 'ready to race', la firma austriaca ha lanzado su ofensiva en el segmento de las trail intermedias con una propuesta marca de la casa: diferente, atrevida y con un rendimiento excitante, tanto dentro como fuera de carretera.
KTM 790 Adventure: Espíritu naranja
Al ver en persona por primera vez a la KTM 790 Adventure no podemos hacer otra cosa aparte de inclinarnos ante la evidencia: el diseño es 100% Mattighofen. Puede gustarte o puede no gustarte, pero de lo que no hay duda es que las motos naranjas tienen personalidad a raudales. Esa dualidad es la que lleva a KTM a arriesgarse y no ganar o causar furor más allá de sus diseños, también en su comportamiento dinámico.
El faro volado con tecnología LED en la parte delantera es su seña de identidad, compartida con otros modelos de la casa y que en la 790 Adventure R queda bien integrado en el diseño, no tanto en la versión más asfáltica donde luce quizá demasiado en el aire en la parte frontal.
La zona media está protagonizada por una de las señas de identidad más distinguibles de este modelo: el depósito de 20 litros que discurre por los laterales de la moto abrazando el radiador y el motor. Esta configuración tiene su inspiración en las motos del Rally Dakar y su objetivo es buscar un centro de gravedad más bajo. Al mismo tiempo, este elemento también hace las veces de paravientos que protege hasta los pies del conductor.
Colocados a sus mandos es difícil diferenciar a una versión de otra. El cuadro de mandos 100% digital es de serie e idéntico en ambos modelos y nos abre las múltiples posibilidades de la electrónica del modelo con modos de conducción, control de tracción regulable, ABS desconectable con asistencia en curva, conectividad y toda la información necesaria para cualquier viaje.
Las piñas de mandos son bastante grandes, quizá más voluminosas de lo que nos gustaría y tanto por su diseño como acabados empiezan a parecer un tanto caducas. Eso sí, su tacto es preciso y el desplazamiento por los menús se realiza de forma intuitiva, rápida y precisa.
Una vez sentados sobre ambas sí hay diferencias notables y muy contundentes. En la 790 Adventure llegamos al suelo con la punta de los dos pies tanto con el asiento colocado a 830 como a 850 mm del suelo (es regulable en dos posiciones), mientras que en la 790 Adventure R se nos hace complicado alcanzar tierra firme con una altura de asiento de 880 mm para estaturas alrededor de 170 cm.
El arco interior de las piernas es bastante estrecho en ambas versiones y la posición de las estriberas no molesta para buscar el suelo. En la variante más offroad lo bueno es que el asiento es corrido de una pieza y bastante más estrecho, ayudándonos a encontrar una postura que nos permita alcanzar con un pie o el otro de manera firme.
Una evidente inspiración offroad para la KTM 790 Adventure
Pero vamos al lío porque lo mejor de estas motos, como siempre sobre dos ruedas, nos lo encontramos en marcha. Empezamos nuestra jornada de pruebas sobre la KTM 790 Adventure R calzada con los afamados neumáticos mixtos Continental TKC80, más enfocados a un uso offroad que de carretera, así que durante los primeros kilómetros nos tomamos las cosas con calma.
El tacto del motor es suave, dulce y progresivo. En los modos de conducción más conservadores se ha configurado la electrónica para no asustar, algo que sobre el asfalto frío y húmedo de la mañana se agradece circulando con estas ruedas.
La llanta delantera de 21 pulgadas de clara influencia campera condiciona el comportamiento de la 790 Adventure R en carretera con no demasiada agilidad en los cambios de dirección pero pisando de forma sólida, sin imprecisiones. El chasis multitubular de acero de esta KTM está bien balanceado para un uso mixto, aunque las largas suspensiones de 240 mm de recorrido generan transferencias de pesos obvias.
Pronto buscamos un terreno más apropiado para conocer a esta trail de vocación offroad y nos encontramos con tramos de tierra con todo tipo de superficies. Sobre pistas rápidas conectando el modo Rally que desconecta el ABS trasero y nos deja seleccionar un tiro de acelerador directo la 790 Adventure R se vuelve un juguete diabólico.
Tiene potencia más que de sobra para divertirnos a raudales con un control de tracción regulable en nueve posiciones que permite cruzadas que nos hacen pensar que somos unos 'pros' del offroad, y en frenada el tren delantero calibra el ABS para dejarnos clavar frenos con seguridad mientras el tren posterior barre de lado a lado en la entrada de las curvas antes incluso de llegar a bloquear.
Las suspensiones de largo recorrido funcionan con solvencia digiriendo cualquier imperfección. La horquilla delantera WP de 48 mm aporta una gran confianza gracias a una progresividad fantástica mientras en el amortiguador trasero WP con sistema PDS funciona bien, aunque dejando quizá demasiado suelta la zaga.
En baches pronunciados o frenadas la rueda trasera se aligera bastante con reacciones un tanto secas. Cuando es hora de despegar del suelo esta configuración eleva bastante la rueda trasera, algo que para alguien con experiencia en campo resulta divertido y a lo que sólo hay que adaptarse pero también puede llegar a ser un tanto crítico para pilotos sin experiencia.
Al llegar a tramos revirados o con mucha piedra suelta esta KTM se maneja bien, comportándose como una moto manejable, poco perezosa, aunque ayuda mucho hacer girar sus 189 kg en seco y 209 en orden de marcha a golpe de gas. El control de tracción aunque hace acto de presencia no frena la moto y deja que la diversión continúe buscando agarre de manera efectiva.
A la KTM 790 Adventure también le gusta el asfalto, pero no tanto como la tierra
Después de habernos divertido en lo marrón llegó la hora de cambiar de moto y nos pasamos a la KTM 790 Adventure calzada con la misma medida de llantas pero neumáticos de corte más asfáltico para buscar tramos de montaña después de pasar por unos anodinos tramos de vías rápidas.
Al motor ya lo conocemos, más o menos. Es el mismo bicilíndrico en paralelo LC8c equipado en la divertidísima KTM 790 Duke pero retocado para sus nuevos propósitos. La potencia se ha recortado a 95 CV al tiempo que el par motor ha subido hasta 88 Nm. Es apta para el carnet A2 con limitación de serie.
A nivel interno este propulsor cuenta con pistones forjados, bulones con tratamiento DLC antifricción, doble eje de equilibrado para suprimir vibraciones y un cigüeñal calado a 435º con muñequillas a 75º para conseguir el ronroneo característico de KTM, similar a una configuración en uve.
En la práctica, este motor se percibe más lleno desde bajo régimen, con algo más de energía pero con menos estirada final. Las diferencias no son exageradas, pero sí perceptibles aunque a fin de cuentas el uso habitual de estos motores se encuentra en la zona baja y media del rango útil, donde más brilla este modelo.
Los 95 CV cunden más que de sobra. Las recuperaciones de la KTM 790 Adventure son contundentes y precisas y su línea roja más allá de las 8.000 revoluciones permite no jugar demasiado con el cambio; un tacto muy elástico. Por cierto, que de serie equipa quickshifter sólo para subir de marcha, el cambio semiautomático bidireccional es accesorio. En cualquier caso el tacto de la caja de cambios es preciso y directo, con una primera corta, una segunda muy útil y una tercera que vale para todo.
Al igual que con la versión R, la 790 Adventure y su llanta de 21 pulgadas hacen que su comportamiento en curvas sea un poco perezoso. La mejor manera de llevar este tipo de motos es no insistir tanto en el manillar como apoyándonos sobre los estribos en los cambios de dirección y así, entendiendo sus reacciones, lograr alcanzar un buen ritmo sin cansarnos demasiado, ayudados por unas suspensiones también sensiblemente más cortas que contienen mejor el conjunto, aunque sin posibilidad de regulación en la horquilla de WP 43 mm.
Si bien fuera de carretera los frenos son más que suficientes, el tren delantero de la 790 Adventure queda un tanto comprometido con un mordiente poco enérgico procedente del equipo J.Juan con discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones de anclaje radial. Aquí KTM ha primado la dulzura para frenar en condiciones de baja adherencia sobre la efectividad en carretera, obligándonos a aplicar una fuerza extra sobre la bomba delantera.
A nivel de confort la 790 Adventure resulta una moto cómoda sobre la que hacer viajes, especialmente al sentirnos más integrados en el conjunto, bien protegidos. Los paramanos son de serie, la pantalla más alta en el caso de la versión asfáltica protege bien el pecho y parte del casco y las piernas quedan cubiertas por la carrocería/depósito. Sólo echamos en falta una pantalla regulable manualmente.
El asiento de dos piezas es amplio, ancho y con mucho espacio para colocar nuestras posaderas y las del acompañante, pero sí tenemos que reconocer que su mullido es más duro de lo esperado y al final del día resulta un tanto duro para los traseros sensibles.
KTM 790 Adventure: dos versiones, una misma filosofía
Aunque desde KTM nos aseguren que han seguido desde el comienzo dos caminos diferentes, nos cuesta mucho creernos que conociendo a la marca no hayan partido de la base de hacer una moto divertida y excitante en su terreno habitual fuera de carretera para, luego, crear una derivada un tanto más asfáltica para mirar de tú a tú a una competencia más conservadora.
Nos apostaríamos buena parte de nuestro imperio a que KTM desarrolló primero la KTM 790 Adventure R como embrión del proyecto que querían crear y, después, suavizaron ligeramente el planteamiento para enfocarse a un público más general.
En cualquier caso la KTM 790 Adventure es una moto atractiva, especialmente para aquellos usuarios con aspiraciones offroad ya que incluso la versión básica se defiende bien, con un buen equipamiento aunque con algunas carencias y opcionales como el quickshifter bidireccional, los puños calefactables o el control de crucero que podrían incluirse de serie. El modo Rally es de serie sólo en la KTM 790 Adventure R.
En lo referente al precio, la KTM 790 Adventure cuesta 12.399 euros por los 13.299 euros de la KTM 790 Adventure R, unas tarifas que parecen un tanto elevadas si miramos a la competencia. La Triumph Tiger 800 arranca en 11.000 euros aunque para igualar equipamiento habría que ir a la versión XCx que cuesta 13.500 euros.
La BMW F 850 GS también arranca por debajo con 11.950 euros y mantiene la misma potencia de 95 CV. Pero aunque posicionen diferente, por concepto como trail cañeras fuera del asfalto, la gran rival de 2019 para la KTM será la Yamaha XTZ700 Ténéré, una moto que tiene 20 CV menos, pero también se coloca con un precio muy inferior de 9.899 euros.
KTM 790 Adventure y 790 Adventure R 2019 - Valoración
7.0
A favor
- Comportamiento offroad divertidísimo
- Electrónica de primera
- Motor suficiente
- Comodidad en marcha
En contra
- Pantalla no regulable
- Suspensión trasera seca
- Algo perezosa en carretera
- Freno delantero justo
KTM 790 Adventure y 790 Adventure R 2019 - Ficha técnica
| KTM 790 Adventure | KTM 790 Adventure R | ||
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| Tipo | Dos cilindros en línea, cuatro tiempos DOHC | Dos cilindros en línea, cuatro tiempos DOHC | |
| Cilindrada | 799 cc | 799 cc | |
| Diámetro x carrera | 88 x 65,7 mm | 88 x 65,7 mm | |
| Potencia máxima | 95 CV a 8.000 rpm | 95 CV a 8.000 rpm | |
| Par motor máximo | 88 Nm a 6.600 rpm | 88 Nm a 6.600 rpm | |
| Compresión | 1:12,7 | 1:12,7 | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | Seis velocidades | |
| Alimentación | Inyección electrónica DKK Dell'Orto | Inyección electrónica DKK Dell'Orto | |
| Lubricación | Doble bomba de aceite | Doble bomba de aceite | |
| Refrigeración | Líquida | Líquida | |
| Embrague | Antirebote PASC | Antirebote PASC | |
| Control de tracción | MTC con cuatro modos | MTC con cuatro modos | |
| Chasis | |||
| Tipo | Multitubular trellis de cromo molibdeno | Multitubular trellis de cromo molibdeno | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida WP de 43 mm, 200 mm de recorrido | Horquilla invertida WP de 48 mm, 240 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador WP, 200 mm de recorrido | Monoamortiguador WP, 240 mm de recorrido | |
| Freno delantero | Doble disco de 320 mm con pinzas de cuatro pistones de anclaje radial | Doble disco de 320 mm con pinzas de cuatro pistones de anclaje radial | |
| Freno trasero | Disco de 260 mm con pinza de doble pistón | Disco de 260 mm con pinza de doble pistón | |
| ABS | Bosch 9.1 MP con función de antibloqueo en curva | Bosch 9.1 MP con función de antibloqueo en curva | |
| Rueda delantera | Llanta de radios de acero, 90/90-21 | Llanta de radios de acero, 90/90-21 | |
| Rueda trasera | Llanta de radios de acero, 150/70-18 | Llanta de radios de acero, 150/70-18 | |
| Dimensiones y pesos | |||
| Lanzamiento | 64,1º | 63,7º | |
| Avance | 107,8 mm | 110,4 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.509 mm | 1.528 mm | |
| Altura libre al suelo | 233 mm | 263 mm | |
| Altura del asiento | 850/830 mm | 880 mm | |
| Depósito | 20 litros | 20 litros | |
| Peso sin gasolina | 189 kg | 189 kg | |
| Precio | 12.399 euros | 13.299 euros |