KTM 1290 Super Adventure, prueba (características y curiosidades)
La prueba de la gama Adventure con KTM en Barcelona fue lo más parecido a lo que se puede sentir en una prueba del mundial de Campeonato del Mundo de Superbikes. Y es que después de haber podido catar de primera mano la KTM 1050 Adventure, llegaba el turno de hacer lo propio sobre la segunda novedad que han lanzado este año y que no es otra que la KTM 1290 Super Adventure.
¿Cómo definir la nueva Super Adventure? Pues sinceramente, no tengo ni idea porque respecto a las motos del segmento trail que conocíamos hasta ahora, se sale literalmente de la escala por dos razones: por potencia y por tecnología aplicada en una moto. Sólo se me ocurre hacer un símil, y es que si antes habíamos lidiado con un novillo, ahora estaba completamente seguro que me iba a tener que enfrentar a Islero. Y eso son palabras mayores.
KTM 1290 Super Adventure: 160 cv demenciales contenidos en un golpe de gas
Recuerdo perfectamente cuando vimos la primera foto de la que sería la KTM 1290 Super Adventure allá por el mes de agosto. Y recuerdo también perfectamente el título que le pusimos en su momento: KTM 1290 Super Adventure, ¿la locura austriaca?. Es más, como nos seguía rechinando en la cabeza, enlazamos al final al vídeo del portugués que en una tarde de aburrimiento decidió meter el motor de la KTM RC8R en una KTM 990 Supermoto. Porque nos parecía algo inconcebible.
Pero si algo nos ha enseñado la industria europea en general y KTM en particular, es que como dijo Walt Disney: Si lo puedes soñar, lo puedes lograr. Y no sé exactamente en qué condiciones se encontraba el departamento de diseño austriaco cuando alguien debió decir: ¿y si le metemos el motor de la KTM 1290 Super Duke R a la Adventure? Pero me imagino que lo siguiente fue algo así como: A que no hay huev.. Y ya estaba liada.
Y es que no sabemos si fue así, pero literalmente han metido ese motor en el chasis de la KTM 1190 Adventure. Y luego lo han dotado absolutamente de toda la tecnología que tenían, creando una moto a la que sólo te falta decirte que mañana lleves el traje de agua que va a llover.
Así, a lo loco y en cifras gordas, esperamos que os encontréis sentados: V2 a 75º, 1.301 cc, 160 cv, 140 Nm de par y lo que es todavía más asombroso, 105 Nm de par a sólo 2.500 vueltas. Si me dicen que es diésel, me lo creo a ojos cerrados. Y es que tiene más par motor que la Harley-Davidson Ultra Limited que cubica 1.690 cc.
No encontramos ninguna otra trail que se le acerque en prestaciones porque por ejemplo, la BMW R 1200 GS se queda en 125 Nm o la Triumph Tiger Explorer en 121 Nm. La única que se le podía acercar no es una trail al uso ya que su orientación es mucho más asfáltica (llantas de aleación de 17") aunque cuente con un modo offroad. Hablamos de la nueva Ducati Multistrada 1200, a la que tenemos ganas de echarle el guante después de haber hecho lo propio con la Ducati 1200 S Touring.
El nuevo modelo de Borgo Panigale declara también 160 cv aunque queda un poco por debajo en lo que a par motor máximo se refiere: 136 Nm. Y también el despliegue tecnológico con el que viene es digno de alabar, todo hay que decirlo. De hecho es un modelo que es y no es rival al mismo tiempo, todo depende del enfoque del futuro comprador.
Pero, ¿es de verdad el mismo motor de la 1290 Super Duke R? Pues en muchos componentes, sí. Cilindros, pistones y bielas vienen de su prima mientras que la culata (de cuatro válvulas y doble encendido) y el árbol de levas son de nuevo diseño. Es curioso que los pistones, pese a ser 3 mm más grandes que en la 1190 Adventure, pesan cada uno de ellos 47 g menos. Esto permite al motor subir de vueltas con la misma energía.
El cigüeñal también es nuevo y tiene mayores inercias en el volante magnético y rotor. Además, cuenta con un engranaje denominado anti backlash en la transmisión primaria que lo que hace es transferir la potencia al embrague de tal manera que reduce las reacciones además de eliminar vibraciones y reduciendo el ruido interno del motor. Todas estas mejoras buscan hacer un motor mucho más suave en tacto que el de la Super Duke R ya que el uso es completamente diferente.
De igual forma el escalonado de la caja de cambios es también diferente, con una sexta marcha de tipo overdrive que permite conducir de forma relajada y con un mínimo de consumo. ¡Por par motor para mover el conjunto no será! Y no nos olvidemos de que contamos con un embrague anti-rebote tanto para evitar los bloqueos posteriores como para hacer que el embrague sea blando como la mantequilla y no nos cansemos de accionarlo. Por cierto, este embrague incorpora una nueva tecnología de la que luego hablaremos.
KTM 1290 Super Adventure: parte de ciclo y tecnología del Siglo XXI... y pico
Aunque la parte de ciclo de la KTM 1290 Super Adventure parece no diferir demasiado de la 1190, lo cierto es que cuando sacamos la lupa es el momento en el que las diferencias salen a relucir. Porque sí, vemos el mismo chsis y basculante, las mismas llantas, los mismos neumáticos, los mismos frenos, las mismas suspenciones... ¡oh whait! Las mismas suspensiones no porque estas son Semi-Activas. Vamos, que son más listas que los ratones colorados naranjas.
Firmadas por WP, van adaptando continuamente y en tiempo real los niveles de amortiguación con el fin de lograr un ajuste perfecto en función de la carretera y nuestra conducción. Cuenta con multitud de sensores repartidos por la motocicleta y representados en el gráfico que os mostramos a continuación y que pasamos a detallaros para que sepáis exactamente cómo funcionan.
- Delante y en dorado, una horquilla semi-activa con sensor interno de recorrido
- Entre las barras de la horquilla y en verde, el acelerómetro delantero
- Encima del amortiguador y en verde, el acelerómetro trasero
- Debajo del amortiguador y en verde, el sensor de recorrido trasero
- En naraja, el monoamortiguador semi-activo
- En la parte trasera y en verde, el SCU o Unidad de Control de Suspensiones
- Todo el cableado de se realiza por CAN Bus con el fin de conseguir la máxima velocidad en la transmisión de los datos
Si entramos en detalle en la horquilla y el monoamortiguador, tienen su miga. A mi me encanta saber cómo funciona y puede que a alguno le resulte aburrido pero para los que no, ahí va una pequeña explicación sobre ellos.
La horquilla no es normal sino que en un lado está el sistema hidráulico y en el otro el muelle. De esta forma, la botella de la derecha y denominada "del lado de actuación" cuenta con la compresión y extensión del hidráulico en cartucho cerrado y sin muelle además de tener en su interior la válvula electromagnética para el ajuste. Por otro lado la izquierda y denominada "lado sensor" incorpora el muelle de dureza 12 N/mm y el sensor de recorrido para saber cuánto y a qué velocidad se mueve pero no los hidráulicos.
Detrás ocurre algo parecido aunque lógicamente está todo junto. Así la válvula electromagnética se encuentra integrada mientras que la precarga y la regulación de la compresión y extensión se encarga el sistema EDS (Electronic Damping System o Sistema de Suspensión Electrónica).
Desde el cuadro de instrumentos podemos regular la suspensión en cuatro modos de amortiguación, tal y como se hacía con la 1190 Adventure: Soft, Street, Sport y Offroad. Pero además, como la SCU va monitorizando continuamente lo que hace la moto, es capaz de responder ante una exigencia. Por ejemplo en una frenada de emergencia y aunque llevemos la moto en Soft, la horquilla se endurecerá o ante una aceleración fuerte, la parte trasera no se hundirá tanto.
No es la primera moto que lo lleva ya que la BMW HP4 o por ejemplo las Ducati 1199 Panigale S y 1200 Multistrada montan sistemas parecidos, pero sí es la primera trail en equipar estas suspensiones (siempre dejando claro que la Multi no es una trail al uso).
Incorpora así mismo el conocido sistema MSC de frenada en curva combinado con el ABS Bosh 9ME. Además de poder ser configurado a gusto del conductor desde un tarado maximizando la seguridad hasta el punto que no deja hacer invertidos, o llegando a desconectarlo incluso en la rueda trasera (además de que él automáticamente es capaz de modular la frenada tanto delante como detrás en función del agarre), cuenta con la ventaja de poder frenar con él en curva sin que nos vayamos al suelo. Es cuestión de fe ciega pero el sistema funciona a las mil maravillas.
Como después de frenar siempre hay que acelerar, tenemos el MTC o control de tracción que es configurable en cuatro modos según el EMS (Engine Management System) que elijamos. Es decir, según el modo de conducción que solicitemos al motor a elegir entre: Lluvia (100 cv e intervención temprana del MTC), Street (160 cv jpero con seguridad), Sport (160 cv directos y permite deslizamientos del tren trasero) y Offroad (100 cv y deja duplicar la velocidad de la rueda trasera hasta el doble respecto a la delantera para derrapar). Y si te atreves a no llevar asistencia electrónica, pues off pero recordando que al principio hablábamos de Islero, ya sabéis el dicho: Manolete, Manolete, si no sabes torear...
Ah, y no nos olvidemos del TPMS o Sistema de Monitorización de Presión de Neumáticos, que nos avisa si en un momento dado tenemos una pérdida de presión en una de las ruedas. Un ayuda para esos que no sólo miran la presión cuando les toca renovar el seguro...
KTM 1290 Super Adventure: y ahora las novedades
No, no hemos acabado porque ahora viene lo nuevo que incorpora la KTM 1290 Super Adventure tanto de serie como de forma opcional. Por ejemplo el control de crucero para viajar más relajado si cabe. Funciona más o menos como todos en cuanto a los botones disponibles (Main, RES/+, SET/-) aunque en la KTM sólo se puede usar en 4ª, 5ª y 6ª y a velocidades comprendidas entre los 40 y 200 km/h.
Cuenta también con luces cuneteras montadas en los laterales delanteros del depósito y están formados cada uno de ellos por tres segmentos de LED que se encienden de forma automática en función de la inclinación que tenga la moto en curva. De esta forma, mientras el haz de luz se inclina deja un vacío que es compensado con los dos cuneteros integrados.
Así cuando alcanzamos los 10º se enciende el inferior, a 20º también el intermedio y a los 30º estarán encencidos los tres LED al mismo tiempo. Aviso, si encendéis a la vez los seis, tenéis que darle la vuelta a la moto que estará con las ruedas para arriba (guiño-guiño para los que tengan mal el detector de ironías).
También como novedad y que yo sepa, es la primera moto que incorpora, de forma opcional, un HHC o control de detención en pendiente como el de los coches. Es decir que cuando nos paramos en una cuesta, el sensor de inclinación lo sabe y al meter primera y soltar los frenos, éstos permanecen activos hasta que iniciamos la marcha. De esta forma no tenemos que mantener el freno trasero accionado con el pie o torturar el embrague al salir.
Los frenos permanecen así hasta un máximo de 5 segundos y si no salimos, sueltan de forma muy progresiva para que nos demos cuenta de que la moto se empieza a mover hacia atrás. Pero si volvemos a tocar el freno, tendremos otro bonus track de cinco segundos para ver si va de esta.
Cuenta con una segunda opción y es el denominado MSR o Regulación del Deslizamiento del Motor. Y es todo lo contrario al control de tracción, funcionando como apoyo al embrague antirebote. Así, si nos da por bajar tres marchas a capón y soltar el embrague, el acelerador electrónico se mantendrá abierto un poco de forma que elimina el bloqueo de la rueda trasera.
Este es un sistema muy similar al que se utilizaba en MotoGP para eliminar el freno motor antes de los embragues antibloqueo electrónicos y recuerdo que por ejemplo, Honda, mantenía dos de los cinco cilindros activados en reducciones para compensar los bloqueos y dejar la moto algo más suelta. Por cierto, funciona también dependiendo de la inclinación que llevemos gracias a los datos aportados por el MSC.
KTM 1290 Super Adventure: ergonomía y vida a bordo
Si has llegado hasta aquí, no nos queda más remedio que felicitarte porque ya hace un rato que te dije que te pusiese cómodo para hablar de las prestaciones del motor de la KTM 1290 Super Adventure y ni te has movido, así que me imagino que debes estar cómodo.
Para estarlo también sobre esta Adventure, los austriacos la han dotado de bastantes regulaciones diferentes como por ejemplo dos puntos de anclaje del manillar en horizontal (+/- 10 mm), dos alturas del asiento del piloto (860 mm +15 mm), dos posiciones de las estriberas (diagonal 10 mm hacia arriba y hacia atrás) y cinco en las manetas. Además y para que podamos usarla en invierno con toda tranquilidad, tenemos puños y asientos calefactables así como cubremanos que se agradece en muchos momentos. La cúpula también es regulable con una mano y se puede ubicar en dos posiciones diferentes para adaptar la protección todavía más si cabe a nuestra fisonomía o altura.
En cuanto al cuadro de instrumentos, es idéntico al de sus hermanas. Con información para aburrir, se maneja de forma muy sencilla con cuatro botones desde la piña izquierda. Las luces se encienden de forma automática y para que nadie nos pare, mañana salimos con la nada despreciable cifra de 30 litros de combustible en su depósito, otra de las diferencias respecto a los 23 litros de la 1190 Adventure. Si me pierdo, pongo rumbo a Asturias y ya les dejo la moto allí. Será lo mejor, ¿no?
Continuará...
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