BMW S 1000 RR, prueba (conducción en circuito)

Una vez más hemos tenido la suerte de trasladarnos hasta el Circuito de Albacete acogidos por la gente de LMR Power para poder poner a prueba la BMW S 1000 RR en un ambiente más apropiado que la carretera abierta. Con estas ultra-motos de última generación hay que tener mucha cabeza para no cruzar del disfrute a la ilegalidad.

Bajamos la BMW de la furgoneta y es imposible no volver a sentir emoción al saber que nos tenemos que enfrentar a una montura que nos supera por mucho. No en vano su único fin realmente es rendir a un nivel excepcional en circuito y tiene las aptitudes para conquistar a muchos pilotos tanto amateur como profesionales.

BMW S 1000 RR: potencia infinita

Y para empezar hoy vamos a hablar sobre una de las piezas de ingeniería más impresionantes a las que me he enfrentado: el motor. Un propulsor que no llega a cubicar un litro de cilindrada pero que es capaz de producir casi 200 caballos de potencia no es una cosa cualquiera. Es una pura sinfonía bien orquestada cuya melodía sale a todo volumen por el escape y nos empuja con rabia.

La estirada del tetracilíndrico alemán es una verdadera locura que se desata con vehemencia a medida que la aguja se lanza como una fiera hacia la línea roja. Tal y como decíamos ayer lo bueno es que el empuje es constante y no tiene altibajos pero os prometo que cuando los casi dos centenares de equinos dementes se ponen a galopar el Circuito de Albacete empieza a quedarse pequeño. El trazado manchego no destaca por tener unas rectas especialmente largas así que la BMW las devoraba como si fueran simples entremeses antes del banquete de una boda.

Pero no sólo es una de esas simples corre-rectas, con un tramo recto por delante y con la moto aún inclinada retorcemos sin compasión el mando del gas y los metros empiezan a desaparecer como por arte de magia, como cuando pulsábamos el avance rápido del vídeo VHS. Se esfuman con mayor velocidad de la habitual, y cuidado, porque si la curva es un poco estrecha podemos vernos en el exterior de la zona asfaltada antes de lo previsto.

La pegada del motor de la superbike alemana es adictiva, y abrir a fondo en circuito sabiendo que un colchón electrónico nos guarda las espaldas es una sensación que te provoca risas nerviosas dentro del casco.

El control de tracción tiene un funcionamiento muy bien estudiado y no nos llega a resultar intrusivo salvo que juguemos a hacerlo saltar a posta en el modo Rain. En el modo Sport su funcionamiento, aunque estaba ahí porque lo indicaba el cuadro de mandos, no era perceptible. Y en el modo Race el límite ya pues... ¡para encontrarlo hay que tener muchas manos!

Los deslizamientos están consentidos en la medida justa para que la BMW S 1000 RR sea una moto rápida, muy rápida, pero al mismo tiempo utilizable no sólo por pilotos experimentados de muy alto nivel. De hecho puede que incluso a ellos les resulte demasiado impertinente tanta ayuda electrónica.

BMW S 1000 RR: SuRRealista

Aunque por tamaño ayer decíamos que es una moto un poco grande no encontramos inercias ni nos tenemos que pelear con ella gracias al gran trabajo hecho tanto en las geometrías del chasis como en la ergonomía. La S 1000 RR gira dónde y cuándo quieres que lo haga con una precisión quirúrgica.

Las inercias con las que sí que hay que luchar es contra las generadas en la frenada. Hay que tener en cuenta que por culpa del motor las curvas llegan absurdamente rápido una vez que abrimos a fondo y las frenadas son realmente contundentes si no queremos irnos largos, así que tendremos que hacer trabajar de verdad los antebrazos mientras bajamos marchas sin compasión y sin tocar el embrague.

Y ahora que hablamos sobre el apartado de frenos además de la conjunción entre la bomba radial Nissin y las pinzas Brembo de anclaje también radial, merece un reconocimiento el desarrollo que han llevado a cabo con el sistema de ABS deportivo de la BMW S 1000 RR. El año pasado en el mismo Circuito de Albacete rodando con la MV Agusta Brutale 800 tuve algún problemilla apurando a final de recta y frenando fuerte. Aunque el ABS supuestamente tenía una regulación deportiva saltaba antes de lo que me habría gustado y me obligó varias veces a irme largo.

Ese problema no existe ni por asomo en la S 1000 RR y, de hecho como con el control de tracción, estaba ahí porque lo indicaba el panel de mandos, pero no porque lo notásemos actuar. Frenaba dónde y tan tarde querías que frenase, lo que quiere decir que frenaba mucho y realmente fuerte para detener una moto que superaba por mucho los 200 kilómetros por hora. Puedes aguantar frenando hasta muy dentro sin que esta alemana pelirroja te intente escupir. Sólo pondría un pero a los frenos y es un primer recorrido de la maneta que parece no hacer nada, como si fuera recorrido muerto.

Por suerte el cambio semiautomático nos alivia parte del trabajo y es alucinante notar cómo funciona. Quitas dos o tres marchas y dejas que la electrónica gestione las reducciones dando golpes de gas y digiriendo la retención con el embrague antirrebote. ¡Muy chulo! Conociendo el funcionamiento supuestamente del mismo cambio en la BMW R 1200 R tengo que decir que en la cuatro cilindros funciona de forma infinitamente mejor. Como si este tipo de electrónica no se llevase bien con el bóxer.

El trabajo de puesta a punto de la parte ciclo es impresionante y la confianza que aporta es realmente brutal una vez estás metido en curva con los frenos sueltos. La estabilidad imperturbable abruma y te hace creer que eres un piloto del WSBK. En parte también esa sensación se reafirma con el silencioso paquete de asistencias electrónicas que ayudan a mantenerlo todo bajo control y que salvo que hagas una burrada mantendrán a la BMW bien pegada al suelo.

Por cierto, para el que se lo esté preguntando:

• Sí, hemos probado el Circuito de Albacete reasfaltado y mola más aún que antes. La chicane del final es menos puñetera y la parabólica de entrada a meta está mucho mejor acabada.
• Sí, hemos rodado por primera vez en circuito de noche. Es una experiencia muy peculiar y divertida que merece la pena pero a la que hay que acostumbrarse.
• Y sí, en las fotos salgo rodando de noche con la visera del casco oscura y no es por salir más misterioso en las fotos, sino porque se me olvidó la transparente en casa.

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