Hace nada más y nada menos que cuatro años atrás mi compañero Morrillu publicó la que era por aquel entonces la prueba de una novedad recién llegada al mercado. Ahora os traigo un re-análisis de una moto que, aunque antes nos extrañaba, ya nos hemos acostumbrado a ver por nuestras carreteras paseándose con su peculiar estética, la BMW F 800 R.
Para gustos están los colores, pero las motos también. El diseño alemán de BMW tiene tantos admiradores como detractores y el caso de la F 800 R no iba a ser menos, con esa estética heredada de la K 1300 R intenta ser un producto en la línea de la marca germana. Hace casi un lustro vimos que tenía algún punto flaco, así que ésta semana vamos a ponerla a prueba para ver si lo han mejorado.
BMW F 800 R: una vieja conocida
En todo el tiempo que ha pasado desde que llegase a los concesionarios allá por el año 2009 poco ha cambiado la BMW F 800 R por varios motivos. El primero es porque pertenece a un segmento, el de las naked polivalentes de cilindrada media, que no es muy dado al relevo generacional, sólo se cambian algunas cosas aquí y allá para rematar con pinceladas. El segundo es que si algo funciona bien no hay que cambiarlo, sólo escuchar a los usuarios y solventar las debilidades.
Por último, en BMW tienen una imagen de marca de mucho calado, sus motos siempre son distintas al resto aunque las fabriquen bajo los estándares comerciales (tal y como es el caso de la F 800 R o de la S 1000 RR). Ellos prefieren diferenciarse de sus competidores a base de una imagen que por extraña que pueda parecer te recuerde inmediatamente a la marca de Baviera, así que evoluciones continuas sólo diluirían su sello personal.
Después de sentar las bases llega la hora de meterse al turrón así que vamos a repasar las cualidades principales de la menor de las naked de BMW.
BMW F 800 R: un tetra por la mitad
Como es de esperar el propulsor sigue siendo un bicilíndrico en paralelo de refrigeración líquida que con sus 798 centímetros cúbicos genera 87 caballos de potencia a 8.000 revoluciones, mientras que el par motor es de 86 Nm a 6.000. Unas cifras bastante proporcionadas y acordes al uso que le vamos a dar, pero de eso hablaremos mañana, además de que es uno de los puntos que se han mejorado desde su lanzamiento.
Por cierto, para los que tengáis el carnet A2 aún calentito y recién salido de las impresoras de la DGT existe posibilidad de limitación a 35kW sin sobrecoste.
Al principio de la vida comercial de la familia F 800 surgieron no pocos problemas en motores que tenían un funcionamiento irregular, petardeaban, o incluso llegaban a pararse sin motivo aparente. La mayoría se solucionaron con una reprogramación de la centralita en garantía y ahora se confía a un fiable sistema de inyección electrónica. Para cuando hay que dar salida a los gases un catalizador de tres vías se ocupa de que todo esté en orden.
El chasis sobre el que se monta de forma autorportante el motor mantiene su estructura de doble viga recta de aluminio al que se unen por detrás un basculante también realizado en fundición de aluminio y una horquilla telescópica convencional con barras de 43 milímetros por delante. El amortiguador "central" del tren trasero va montado de forma asimétrica, más próximo al lado derecho, y no cuenta con bieletas pero sí con regulación en precarga y extensión.
Las ruedas adoptan medidas de cualquier moto actual, 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17, y montaban en ésta unidad unas Metzeler Sportec M5, unas gomas de corte deportivo que aunque no sean el uso que vamos a dar a la BMW F 800 R no le sientan nada mal como veremos mañana. Cada uno tiene sus gustos en cuanto a neumáticos y las opciones con esas medidas tan comunes son infinitas en cuanto a prestaciones y precios.
BMW F 800 R: suave restyling
La carrocería que envuelve todo el conjunto sí que ha cambiado ligeramente. Las tapas laterales del falso depósito tienen otras formas más actuales y son más envolventes, ocultando casi por completo el radiador frontal. Todo éste conjunto de "depósito" y tapas laterales está construído en un material plástico de buena calidad, pero se me hace un poco grande para albergar sólo la caja del airbox. Recordemos que el depósito se encuentra situado bajo el asiento con la boca de llenado en el lateral derecho del asiento.
Hablando del asiento de la BMW F 800 R reconozco que me ha gustado bastante. No soy muy partidario de los asientos corridos de una pieza, suelen carecer de forma y el tapizado me resulta algo resbaladizo. Aquí no encontraremos nada de eso, porque las zonas de piloto y copiloto están claramente diferenciadas y tiene un escalón que nos servirá de tope en aceleraciones. El mullido es el apropiado, ni duro ni blando, y el tapizado evita que nos deslicemos pero permite total libertad de movimientos.
En cuanto a la instrumentación tenemos el cuadro típico de BMW con doble esfera elipsoidal superpuesta. En la superior, la más grande, con fondo negro tenemos el velocímetro y en la inferior, con fondo blanco y un poco más pequeña el tacómetro con un pequeño led avisador de sobrerrégimen. A su derecha tenemos un display con un pequeño ordenador que incluye reloj horario, odómetro parcial y total, velocidad media, consumo medio e instantáneo, indicador de marcha engranda y termómetro.
Por debajo dos diagramas de barras, uno para el combustible y otro para la temperatura. Por más que lo veo sigue sin gustarme el indicador de combustible con ese funcionamiento raro, por encima de medio depósito marca como si estuviera lleno y luego comienza a bajar. No se, me gusta saber cuánta gasolina tengo siempre.
Mañana nos ponemos en marcha, pero antes de partir tenemos que agradecer que, de nuevo, Guille Cruzado haya colaborado con su habilidad a los mandos de las cámaras. Podéis echar un vistazo a sus trabajos en su web profesional.