El rebufo de Suzuki señala la hoja de ruta para Aprilia y KTM en MotoGP

Apenas llevan año y medio de vuelta en MotoGP (sin contar aquel wild card de Randy De Puniet en Valencia 2014), y su retorno ya puede considerarse todo un éxito. Evidentemente, hablamos de Suzuki. De cómo una marca puede desaparecer del Grand Circus y volver como si nada hubiera pasado, no sólo poniéndose al día en cuestión de meses, sino retornando con más fuerza y señalando el rumbo a las que quieran seguir sus pasos.

Ya lo avisaron desde Hamamatsu. Cuando a finales de la temporada 2011 cayó la persiana del box del Rizla Suzuki, en el que Álvaro Bautista se había quedado como único piloto, ya dejaron claro que su intención era la de repensar su montura para volver a lo grande. Coger impulso sin la presión de los focos en lugar de estar por estar. Cuando, en Qatar 2015 se levantó la persiana del Team Suzuki Ecstar, todo había cambiado. La moto, los pilotos y, sobre todo, la mentalidad.

Primer año: aprender y progresar

La luz se fue abriendo paso y empezaron a divisarse las figuras de Aleix Espargaró y Maverick Viñales, dos pilotos españoles de talento más que probado y con muchas ganas de llevar a las motos azules a las cotas más altas. Un acto de fe firmado por Davide Brivio y con no demasiadas referencias. Básicamente, los tiempos marcados por un piloto en franco declive como el galo Randy De Puniet, y el probador nipón Takuya Tsuda.

La referencia más cerca era del test de Catalunya celebrado el 16 de julio de 2014, en el que De Puniet se quedó a dos segundos y medio del tiempo de Marc Márquez. No era una referencia del todo fiable, pero si se sumaba a los 1,8 segundos de desventaja en Misano a finales de 2013, podía dar una idea de dónde estaba la Suzuki GSX-RR cuando llegaron Aleix y Maverick. Más fiable fue el GP de la Comunidad Valenciana de 2014, donde De Puniet no pudo acabar, pero su 20ª posición en parrilla (de 25 pilotos) no era para tirar cohetes.

Un día después, llegó el test de Cheste. El momento de ver dónde estaban realmente los dos españoles. Con Maverick en condición de rookie, la responsabilidad de dar la medida exacta en Hamamatsu era de Aleix, ya curtido entre las CRT y las Open. Aleix acabó 12º a un segundo exacto de Márquez. Maverick, 21º a 2,2. Ese segundo tampoco era una representación fiel. Suzuki acudió con su mejor material, mientras Honda estaba en modo de pruebas, decidiendo qué camino seguir.

Había que esperar a febrero de 2015, en el test de Sepang. 1,6 segundos fue la ventaja de Marc sobre Aleix, que concluyó décimo, posición que repetiría en los dos siguientes test: de nuevo Sepang, y Qatar. Ese parecía ser el objetivo del primer año: consolidarse en el top ten. Puede decirse que se logró. Con la sexta posición como techo (Aleix lo logró en una ocasión y Maverick en dos), finalizaron en 11ª y 12ª plaza de la general, respectivamente. Y con el extra del doblete en calificación en Montmeló, con la pole de Aleix por delante de Maverick.

Segundo año: asalto al podio

Las bases estaban sentadas. Un buen chasis, un motor más que digno y, sobre todo, un piloto top. La evolución de la GSX-RR invitaba al optimismo, pero lo realmente ilusionante para la firma de Hamamatsu era la evolución de Maverick Viñales. Tenían una estrella en ciernes y todo el derecho del mundo a soñar. Su sexta posición en Losail actuaba en una doble vía. Por un lado, demostraba el significativo avance del binomio Suzuki-Viñales, pero al tiempo suponía el regreso a la realidad: Yamaha y Honda eran superiores.

Argentina fue el sueño de unas vueltas. En una carrera extraña, Maverick estaba batallando en las posiciones de podio… pero pagó su fogosidad con una caída. Un fiasco que no ocultaba un trasfondo de emoción en el box del Ecstar. Cualquier día, el 25 podría pescar en río revuelto y colarse en el podio de MotoGP. A la vez, la preocupación por los crecientes rumores de su fichaje por Yamaha, que se acabaría haciendo realidad.

Cuarto en Austin y sexto en Jerez (al tiempo que Aleix encauzaba su temporada con dos quintas posiciones), el delirio llegaría en Le Mans. Allí falló Márquez y Maverick se vio sólo tras las dos Yamaha, con Dani Pedrosa amenazante por detrás. El joven piloto de Rosas contuvo al de Honda y acompañó a Jorge Lorenzo y Valentino Rossi en el podio. El primero de su vida en MotoGP, el primero de Suzuki desde el logrado por Loris Capirossi en Brno 2008.

Era el fin de la ardua travesía del retorno. Y, a la vez, el principio de la búsqueda de la victoria. Maverick y Aleix se encargarán hasta final de temporada, cuando tomarán el relevo Andrea Iannone y Álex Rins. Pero eso ya será otra historia, aún más complicada. Lo innegable es que han llegado, que se puede penetrar en la élite de MotoGP si se tiene un buen proyecto y las ideas claras. Si se tiene definida una hoja de ruta. Suzuki lo ha hecho, es el turno de Aprilia y KTM.

Aprilia RS-GP: el año cero

Que Aprilia volviese a MotoGP al mismo tiempo que Suzuki fue un hecho completamente testimonial. Mientras la marca nipona llevaba años preparando ese retorno, en Noale fue algo mucho más improvisado. A priori, 2015 debería haber sido el año dedicado a hacer test sin parar, alejados del espectáculo mediático que supone el campeonato. Pero decidieron unirse al Team Gresini y aprender desde dentro: afrontar la temporada como una sucesión de 18 test que les darían información para la siguiente.

Por lo tanto, la comparación más justa que puede hacerse (suponiendo que tal justicia pueda llegar a existir en este tipo de comparativas) es la de evaluar a Aprilia un año después. Es decir, ver dónde está la RS-GP en este 2016 y compararla con el 2015 de la GSX-RR. Y con ese condicionante, aún está ligeramente por debajo, pero los pasos dados son más que evidentes. De hecho, la moto 2016 se ha hecho de cero y no tiene nada que ver con la del año pasado.

El año pasado era una derivada de la RSV-4 con la que Sylvain Guintoli se proclamó campeón de Superbike en 2014, y Álvaro Bautista y sus compañeros bastante hacían con llevarla a meta. Este año, tanto Bautista como Stefan Bradl están llegando al top ten con regularidad. El podio aún queda muy lejos, pero por fin han encontrado el camino. Eso sí, con más de un año de retraso. Quizá para compensar ese retraso hayan fichado a Aleix Espargaró, que sabe cómo ha llegado Suzuki hasta donde está.

KTM RC16: a por todas

El año cero de KTM está siendo este 2016. La marca austriaca no quiere hacer prisioneros y ha montado un equipo de probadores de auténtico lujo, incluyendo pilotos del nivel de Mika Kallio, Thomas Luthi, Karel Abraham, Randy De Puniet y Alex Hofmann, además de todo un valor seguro dentro del box como es Mike Leitner, el que fuera jefe de mecánicos de Dani Pedrosa. El objetivo es evidente: asaltar MotoGP.

Para ello, también se han asegurado como pilotos titulares a la actual dupla del Tech 3: Bradley Smith y Pol Espargaró. El español dio con la tecla al hablar de la marca: “KTM siempre ha ganado allí donde ha ido”. Y es verdad, pero hasta ahora nunca había ido a MotoGP (exceptuando aquella infructuosa joint venture con Kenny Roberts). Cargados de ilusión, se enfrentan al más difícil todavía.

Eso sí, tienen la hoja de ruta clarísima. Que uno de sus probadores sea De Puniet es la prueba fehaciente de que el éxito de Suzuki les sirve de inspiración y acicate. En los test de Austria han sorprendido gratamente, y sin haber debutado en MotoGP (lo harán en Valencia de la mano de Kallio) ya parecen estar a un nivel muy cercano al de Aprilia. En Cheste sabremos su potencial real.

¿Se animarán más marcas?

No hay duda del buen hacer del campeonato a la hora de atraer a las marcas en estos últimos años. Se había llegado a un punto muy preocupante con la presencia de sólo tres constructores (Honda, Yamaha y Ducati) debido a los elevados costes y a la casi imposibilidad de pelear con las dos gigantes japonesas, pero con la creación de las CRT primero y del reglamento Open después, se ha conseguido incentivar la llegada de otras tres: Suzuki, Aprilia y KTM.

Duplicada ya la representación, cabe preguntarse si alguna marca más entrará en MotoGP. En este sentido, todas las miradas apuntan a BMW, que en alguna ocasión ha manifestado su interés por convertirse en la séptima marca. Y algunos, los más románticos, piensan (pensamos) en verde. En verde Kawasaki. Sería bonito, pero parece más complicado a tenor del dulce momento que viven en Superbike y de las malas experiencias pasadas con los prototipos. Pero soñar es gratis.

Fotos | Suzuki, Gresini Racing, KTM, BMW