Que Bajaj esté muy cerca de comprar Ducati a Audi es una buena noticia, y te explicamos por qué

Es muy probable que si te decimos Bajaj tú te quedes con una mueca rara en la cara. La mayor parte del mundo no sabría decir de qué estamos hablando pero en realidad se trata de una de las mayores marcas de motocicletas a nivel global. Bajo la gestión de Rajiv Bajaj (Director General de Bajaj Auto) la marca india se ha convertido en un monstruo enorme.

Ese monstruo tiene hambre de Europa, y se le ha puesto por delante una presa la mar de apetecible: Ducati. Llevamos meses escuchando rumores sobre la venta de Ducati por parte del Grupo VAG y ofertas más o menos locas como la supuesta de Harley-Davidson, mientras los de Milwaukee pasan un mal trago. A todos esos rumores se une Bajaj, pero no es un rumor, es más bien un alarido ensordecedor que puede tener mucho más sentido del que podrías esperar.

¿Qué es Bajaj y por qué es tan importante para el futuro de Ducati?

Fundada por Jamnalal Bajaj en 1945, en poco más de medio siglo la filial de vehículos de dos y tres ruedas se ha convertido en un gigante que ostenta el liderato como productor de motocicletas en la India. Si esto no te dice nada, agárrate, porque con 3,3 millones de motocicletas vendidas en 2015 es el cuarto fabricante de motocicletas a nivel mundial sin apenas salir de sus fronteras.

Durante su relativamente corto tiempo de vida, Bajaj ha tenido un crecimiento exponencial que se ha ido tornando en estratosférico a medida que la dirección de la compañía ha tomado las decisiones correctas. Ya en un lejano 1986 salieron de sus instalaciones 500.000 unidades en un solo año, pero lo que es más relevante es que desde 2001 la marca decidió expandirse.

Hasta ese momento la firma se centraba en pequeños scooter baratos, asequibles, austeros y fiables para un mercado, el indio, que no demandaba más que eso (quizá porque tampoco tenían muchas alternativas). Cualquier usuario tenía de sobra con su pequeña moto de baja cilindrada sin marchas, pero a principios de siglo detectaron un cambio de tendencia y partieron la pana con la Bajaj Pulsar.

Su primer modelo de marchas fue la Bajaj Pulsar 150, una base que se popularizó como el 'Despacito' y dio pie a la creación de versiones de 135, 150, 180, 200 y 220 centímetros cúbicos que han trascendido sus fronteras conquistando otros mercados. Incluso se dice que la Pulsar podría llegar a Europa, lo que muestra las intenciones de Bajaj a la legua.

Las grandes marcas de India quieren llegar a los mercados occidentales desde hace tiempo, y una de las formas que tienen es creando nexos de unión con empresas del viejo continente. Sin ir más lejos, la propia Bajaj cerró en 2012 un acuerdo con KTM del que nacieron las pequeñas Duke 125, Duke 200 y Duke 390. KTM transfiere sus conocimientos en motores de cuatro tiempos modernos a Bajaj y los indios fabrican y distribuyen las motos austriacas en el subcontinente asiático, y para todo el mundo, a un coste inferior.

Bajaj y Volkswagen negocian por Ducati

Pero sólo con esto no es suficiente. Según ha reconocido el propio Rajiv Bajaj, su empresa se encontraría muy cerca de cerrar un acuerdo con el Grupo Volkswagen. "Estamos muy cerca de finalizar una alianza prometedora", afirmaba Bajaj en declaraciones a Economic Times.

"No es seguro que acabe ocurriendo, pero de materializarse se convertiría en una enorme cantidad de posibilidades para la compañía. Hemos mantenido dinero en nuestras cuentas para estar listos ante el surgimiento de una oportunidad así", toda una declaración de intenciones que demuestra que llevan preparando la jugada mucho tiempo.

Los reportes financieros de Bajaj arrojan unos ingentes ahorros de 13.000 millones de dólares (11.153 millones de euros), más que suficientes para hacerse cargo de los 1.500 millones de euros que Volkswagen estaría pidiendo hipotéticamente por su marca de motocicletas.

Ahora bien, la bipolarización de posturas podría llevar a un punto de no-acuerdo. De una parte Volkswagen tiene, bajo propiedad de Audi, a una de las marcas de motos más resolutivas de la actualidad en su cartera, una marca de la que en circunstancias normales no deberían deshacerse.

Posicionada en un segmento premium, 2016 fue el séptimo año de crecimiento consecutivo para Ducati, con 51 millones de beneficio, 55.451 unidades vendidas y un potencial de crecimiento desorbitado en mercados emergentes. Una marca rentable de la que Audi debería deshacerse para acelerar el proceso de electrificación de su gama y limpiar su imagen tras el escándalo de emisiones.

Por parte de Bajaj, la oportunidad de comprar una marca como Ducati y añadirla a su cartera supone un win-win. Hacerse con los servicios de la firma italiana aportaría una marca de gran cilindrada a su oferta, una marca que además está a un nivel de calidad y percepción a años luz de lo que actualmente es Bajaj y con un programa deportivo absolutamente impensable para los indios a día de hoy.

India vs Europa, Europa vs India

Si nos centramos en el aspecto meramente burocrático, cualquier compañía india podría haberse lanzado a la aventura de entrar en Europa con sus modelos a precio de derribo, pero no lo han hecho esperando una oportunidad mejor. Pero que sean indios no quiere decir que sean tontos, en absoluto. Traer sus gamas indias a Europa, con unos estándares de calidad mucho más altos, implicaría el hundimiento de su imagen, por muy baratas que fueran.

Esta oportunidad llamada Ducati serviría para que Bajaj entrase por todo lo alto en los mercados occidentales, es la oportunidad de oro. Inicialmente Bajaj no tendría una presencia directa en Europa o América, pero tendría numerosas puertas abiertas de par en par con las que explorar nuevas vías.

Al mismo tiempo este acuerdo también podría beneficiar a Ducati, y mucho. Con el respaldo económico de un gigante de las motos detrás, si les permiten continuar con su estrategia de producto seguirán creando maravillas como la inteligente gama actual que los de Borgo Panigale se han sacado de la manga, pero abriendo sus fronteras a la India y a toda Asia, unos mercados que ya han intentando penetrar con la Ducati Scrambler Sixty2, en los que ya está creciendo y en los que su alto posicionamiento juega en su contra.

Por otra parte, Ducati sigue siendo una fábrica pequeña, diminuta, microscópica en comparación con Bajaj. Tener el acceso a los procesos industriales de una compañía que con una capacidad de producción de 6,06 millones de unidades al año según su reporte de 2015, que multiplica por más de 100 la de Borgo Panigale, puede beneficiar enormemente a los italianos.

Dicho de otra manera: Bajaj tiene muchos motivos para comprar y tiene el dinero en la mano, Volkswagen tiene algunos motivos para vender pero pocas ganas de hacerlo (más bien es una imposición). Al final todo será una cuestión monetaria bastante rentable para Audi, pues en 2012 compró una marca de motos que ahora está valorada por casi el doble, comercialmente no debe hacerles mucha gracia soltar a Ducati.

Para que te hagas una idea de cómo podría afectar a Ducati con el ejemplo austriaco en la mano, en la planta de Bajaj en Chakan se produjeron en 2015 un total de 73.101 unidades de KTM Duke de sus modelos de pequeña cilindrada, 22.627 unidades se vendieron en el propio país y 51.009 fueron exportadas al resto del mundo.

Sólo las Duke vendidas en la India casi igualan las ventas de Ducati en todo un año, en todo el mundo. Este triángulo amoroso entre KTM-Bajaj-Ducati podría suponer algún roce para cerrar el acuerdo, pero con la magnitud de Bajaj seguramente sea capaz de gestionar estos escollos sentimentales.

¿Y si Bajaj compra Ducati?

Ahora pongámonos en el hipotético caso de que una marca india comprase a Ducati, o a cualquier otra gran marca de motocicletas. Como estamos viendo es algo que tiene tanto posibilidades como argumentos para ocurrir así que sólo es una cuestión de tiempo que el momento de enfrentarse a esa tesitura llegue. ¿Qué va a pasar entonces?

¿Debemos temer que una empresa tan personal como Ducati sea absorbida por capital asiático? Rotundamente: no.

Hasta ahora tenemos ejemplos claros de que es viable que una marca pase a ser propiedad asiática, o india como en este caso, y no ocurra nada. Al contrario, sea una segunda juventud para una empresa que quizá por sí misma no sería capaz de sobrevivir, o no al menos al mismo nivel. Como Royal Enfield, por ejemplo, que pasó de estar desaparecida a contar con una gama de hierros (en el sentido más cariñoso de la palabra) de aspecto clásico, fiables y muy apetecibles estéticamente a un precio contenido. Un oferta interesante.

En el mundo de la automoción se dan otros casos bastante más sonados pero mucho más representativos que demuestran la viabilidad de la asociación entre marcas europeas representativas y capital de procedencia oriental. Volvo pasó de estar en manos de Ford a ser propiedad de la china Geely en 2010, mientras que Jaguar Land Rover pasó a ser propiedad de la india Tata en 2008.

En ambos casos, las transacciones se realizaron por aproximadamente 1.500 millones de euros, curiosamente lo que ahora viene a pedir Volkswagen por Ducati. Pero lo que es más importante es que tanto Volvo como Jaguar Land Rover rompen con los prejuicios sobre la intervención asiática en sus estrategias, gozanando hoy en día de una salud envidiable, con unos estándares de calidad del máximo nivel y siendo referentes en cuanto a diseño y tecnología.

Para Ducati esto supone, otra vez, una buena noticia y un argumento a favor de la operación. Si finalmente Bajaj no se entromete en la capacidad de decisión de Ducati y se limita a poner el dinero y a aprender cómo se fabrican motos de gran cilindrada, los de Borgo Panigale dispararán sus posibilidades de desarrollar nuevos modelos, expandirse y seguir aumentando su ya numerosa familia y haciéndonos soñar con deliciosas locuras como su futura Superbike V4 con tecnología de MotoGP.

En cualquier caso, desde Bajaj insisten en que están confiados de que el acuerdo con la fábrica italiana (o con el conglomerado alemán más bien) acabe por cerrarse. Y si se cierra, ojo, porque podría no ser tan mala idea y convertir a Ducati en un proyecto de gigante.