Desde hace un par de años (o tres o cuatro) los usuarios claman, suspiran y piden a los Reyes Magos de Oriente una Adventure con el motor monocilíndrico de 690 de la Duke. Potencia más que suficiente, ligereza, ideal para poder meterse por pistas más o menos complicadas pero a la vez, sin perder el confort en carretera para hacer largas tiradas en asfalto para llegar a tu próxima ruta. No era descabellado usar tampoco el motor de las 390, con algo más de 40 cv, pero aquí la gente empieza a decir que si serán pocos, que si la güela fuma... Pero claro, como suele pasar, por pedir que no quede pero luego habría que ver los clientes potenciales de esta moto y serían, pues bastantes pocos seguramente, y más ahora que cuenta con la Adventure 1050 limitable para el A2. No obstante, para esos pocos (y pudientes) clientes, los portugueses de AJP han lanzado su prototipo que con suerte verá la luz a finales del 2015. La AJP PR7 660.
No me vais a decir que la estética dakariana que tiene no pone a más de uno a aullar como un collote coyote. Seguro que sí. Y es que la AJP PR7 660 tiene una pinta de gamberra que no puede con ella. Pero, al menos con este modelo en concreto su mercado no es hacer una moto para el Dakar sino para comercializar entre los que busquen este tipo de montura tan particular.
Con un motor fiable y una buena parte de ciclo ya tenemos una moto que nos puede dar más de una alegría sin necesidad de usar una enduro específica con la que iremos incómodos en el trayecto de casa hasta nuestro recorrido off-road (y peor a la vuelta, ya cansados) y además, echando un ojo a la autonomía para no quedarnos tirado. Algo que no ocurre con la AJP PR7 660, mucho más ergonómica y amable con el conductor y con una autonomía superior para despreocuparnos del siguiente repostaje.
Para empezar, tenemos el motor monocilíndrico fabricado por Minarelli de 660 cc y alimentado por carburadores que hemos visto hasta la saciedad animar a motocicletas Yamaha como la XT, la Tènèrè o la MT-03 (joer, no he podido echar una sonrisa al recordar la prueba), cinco marchas y los necesarios 48 cv (bueno, 35 kW) para que sea legal conducirla con el permiso A2. La única diferencia apreciable es que para engranar la caja de cinco marchas, el embrague accionado por cable usa ahora un sistema hidráulico, mucho más cómodo.
Para el chasis se ha recurrido a una combinación de acero y aluminio mientras que el basculante está fabricado en el ligero material. El subchasis es autoportante y delante de él se ubica el depósito de combustible para, por un lado, mejorar el reparto de pesos y por otro, tener la mitad del trabajo hecho si queremos aumentar la autonomía con un depósito delantero. Aun así, los 17 litros de serie con los que contará la AJP PR7 660 serán más que suficientes para la mayoría.
Respecto a la parte de ciclo, de lo bueno lo mejor. Horquilla Marzocchi de 48 mm, amortiguador trasero Öhlins, en ambos casos con multiregulación y recorridos de 300 y 280 mm respectivamente. Frenos Galfer Wave de 300 y 240 mm delante y detrás, llantas como no podrían ser de otro modo Excel de 21 y 18 pulgadas y neumáticos Michelin Dessert tipo Raid 90/90-21 y 140/80-18.
Para la estética no se ha dejado nada al azar y está enfocada cien por cien con semejanza a la prueba dakariana: frontal transparente con óptica superpuesta y araña preparada para ubicar en ella toda la instrumentación necesaria para los raids, asiento monoplaza, escape semielevado en titanio/carbono con colector protegido tras una gruesa protección cubre cárter, etc. Por último será una moto no apta para bajitos, con el asiento a unos buenos 930 mm, una distancia entre ejes reducida de 1.532 mm y un peso que supera por poco los 150 kilos (se estiman unos 155 kilos).
Hasta aquí todo pinta muy bien menos, lógicamente, cuando hablamos del precio. Y es que una moto con buena parte de ciclo (aunque el motor esté ya más que amortizado), y tan exclusiva en cuanto a sus potenciales clientes como decíamos, no deja un precio bajo. Se baraja por lo tanto del orden de 9.000 euros para la AJP PR7 660, bastante si tenemos en cuenta que es una moto no muy polivalente pero es que, como suele ocurrir en estos casos, lo queremos todo. Pero oye, siempre puedes hacer inventos en una enduro para que vaya bien por carretera, o en una trail para que sea manejable como una enduro. El resto es efecto placebo.
Vía | Motoblog.it, Voromv
