Kawasaki Ninja ZX-10R 2011, la versión oficial de su retirada

Todas las marcas tienen fallos en modelos nuevos a unas se les da mas eco, como esta y a otras menos.

De la S1000rr ya van varios fallos solventados. Cbr1000rr actual las primeras salieron con problemas de (gran) consumo de aceite. La 1098 tuvo problemas con los tensores de cadena y otros mas. La rsv4 de motor y puño electronico. La fazer el tps y el corta corriente la piña derecha. La f 800 y k1200 han sacado un puñado de campañas las ultimas hace poco. Las vfr problemas eléctricos de todo tipo y color. Cuantos tensores de cadena de distribución de las cbr. . . . la lista seria larga

Me parece magnifico que Kawa retire las unidades y reintegre el dinero antes de su comercialización general.

Desde luego si me gustase su nueva mil y tuviese dinero no dudaría en compramela

A mi no me preocupa demasiado... No creo que nunca me compre una moto con esa relacion peso-potencia... Pero no creo que haya de que preocuparse una vez revisado el tema. Seguro que la marca hara lo necesario para mantener prestigio.

una marca que reconoce su error, devuelve el dinero, y lo arregla de forma transparente?

Si tuviese el dinero, me compraba esta moto de cabeza.

Y encima en kawasaki se han portado bien conmigo en más de una ocasión, vamos... un 10 para ellos por como han gestionado el problema.

La cilindrada tiene algo que ver, siempre a menos inercias es mejor, pero tampoco debe ser determinante en este caso, por que los motores de aeromodelismo de 4T son muy pequeños y tampoco pasan de unas 10 000 vueltas, mientas que los de 2T pasan de las 20 000.

Conozco bastante poco de la CBR250R, aparte de que fue una especie de excentricidad mecánica, pero, ¿cuanto tiempo podia ir a 20 000 rpm? ¿donde habia puesto su linea roja Honda? Todo motor puede superar algun tiempo la linea roja, pero entrando en un riesgo. Lo dificil es funcionar constantemente por a unas rpm elevadas.

De todas formas, es un limite practico, mas que nada. En teoria, si pones un muelle mucho mas duro, las valvulas se pueden cerrar todo lo deprisa que haga falta, el problema es que mover un muelle muy duro puede suponer un gran esfuerzo al propio motor, ademas de mucho desgaste de levas y demas elementos, asi que a partir de cierto punto es mejor poner un cierre neumatico mas que un muelle muy duro.

El acoplamiento de vibraciones es algo que pasa tambien al ir muy deprisa, normalmente se intenta solucionar colocando 2 muelles diferentes para cada valvula, para que tengan distintas frecuencias.

Y después de las siempre interesantísimas aportaciones de Chema.

Un vídeo que nos trajo Morrillu donde se ven "flotar" las valvulas en este caso de la BMW s1000rr

http://www.motorpasionmoto.com/tecnologia/las-valvulas-de-una-bmw-s1000rr-girando-a-14200-rpm

No sé si me esperaría. Me refiero a que la moto me parece una pasada, sobre el papel, y estéticamente. Confío en la marca. Ya saben su error y lo han reconocido. Imagino que las unidades que van a poner ahora a la venta han sido revisadas y estarán bien. Yo creo que si que me la compraría :)

Saludos,

Es que nos acercamos peligrosamente a los limites...

Segun kawasaki, la nueva zx-10 da una potencia de 200 cv a 13 000 rpm, con lo que la linea roja estara en 14 000. Esto esta peligrosamente cerca del limite de los que es posible lograr con levas y muelles convencionales, que esta por los 16 000. A partir de ahí, se necesitan valvulas neumaticas como la formula 1 o algunas motoGP.

El tema de subir tanto con una 1000 tambien afecta a otras cosas, por ejemplo la velocidad media del piston son mas de 25 m/s, un valor de formula 1.

En mi caso yo me tengo que conformar con mi z750 de la que no me puedo quejar,aunque me gustaria hacerme con una zx10r 2011 y esperaria unos meses para adquirirla.Espero que el departamento de competicion de Kawa tenga este fallo u alguno mas que nos hayamos enterado en cuenta y que no tengamos que ver a nuestro querido Joan Lascorz retirandose de algunas carreras por averia.

El problema es realmente una mala planificación técnica de cara a las homologaciones internacionales, al querer homologar un solo modelo genérico de motor han tenido bastantes problemas para compensar la publicidad como deportiva radical de este modelo con las prestaciones reales del mismo, es muy sencillo sacarle potencia a cualquier mil actual, pero cuando se necesita que cumpla determinadas normativas se complica bastante.

No es solamente un problema de la válvula de escape, digamos que es lo "más evidente" junto con la reprogramación de la centralita e inyección, este artículo al igual que lo que se comenta en varias webs lo que quieren decir viene referido a válvulas quemadas por desfase, si una válvula "flota" es porque sus muelles de compresión no son capaces del cierre de la misma debido a que las fuerzas inerciales generadas por estos componentes son muy altas y pueden llegar a ser del mismo orden de magnitud que la fuerza elástica producida por dichos muelles en su fase de compresión.

En un motor de cuatro tiempos con distribución clásica regulada por válvulas y árboles de levas, para conseguir potencia se necesita que la mezcla aspirada aire-gasolina sea la mayor posible, lo que necesita es que el período de admisión sea lo más largo posible, que cierre en compresión y se vuelva a abrir lo más rápido posible a continuación; todo esto obliga a enormes aceleraciones en los períodos de apertura de admisión y escape y al uso de muelles con una composición tal que permita evitar procesos de resonancia y al mismo tiempo soporte la fatiga del material. Esto sí es posible hoy en día, el problema no es tanto el muelle como de rozamientos generados por todo el proceso mecánico anteriormente señalado (se puede llegar a 22.000 rpm con muelles, los 250 monocilíndricos 4T de Moto 3 llegan a ellas...). Pero todo esto está muy bien para carreras y para un buen presupuesto que soporte el continuo cambio de piezas y una puesta a punto radical, para una moto comercial de calle esto es un auténtico disparate y está fuera de toda lógica industrial (aunque a todos nos gustaría en algún momento...)

Por eso la cilindrada no es tampoco la causa (recordar que hoy en día todos los motores tetracilíndricos son modulares para aprovecharlos en diferentes cilindradas, es difícil ver motores con cilindradas unitarias por cilindro inferiorres a los 250 cc) , este motor puede subir perfectamente a cerca de 18.000 rpm en condiciones de carreras, pero pasarlo a una moto "civil" de uso diario exige un mantenimiento bastante más dilatado en el tiempo y capar potencia no es tan sencillo si se quiere conservar una cierta "fiereza verde", ese es el problema.

Los motores 250 de cuatro cilindros 4T realmente subían hasta 16.000 rpm reales (con sus consiguientes problemas de desgaste...), nunca hasta las 20.000 rpm de sus taquímetros, lo mismo que la mentira comercial de las Yamaha R6 y sus 16.000 rpm que tampoco eran ciertas en los modelos comerciales.

Es difícil llegar a ver una moto de calle con sistema neumático, principalmente porque un sistema de este tipo necesita un dispositivo de presión neumática constante que se tiene que generar de alguna manera (que habitualmente suele ser pesada, grande y de complicada colocación en una moto deportiva, en un coche tampoco se usa en distribución mecánica por el mismo motivo, junto con el problema de la fiabilidad real y su mantenimiento), las Moto GP llevan un depósito de capacidad limitada que les dura el tiempo en carrera. Honda ha desarrollado su sistema V-Tech con presión de aceite buscando simplificarlo, hay sistemas de rampas y algunas otras soluciones pero se complican demasiado y no son aplicables para vehículos normales de uso constante.

¿Que pasa? ¿En Kawasaki no prueban las motos antes de sacarlas al mercado? Porque un fallo que sale tan pronto tendrían que haberlo visto en las motos de prueba ¿No?