Indudablemente las marcas británicas se dieron cuenta del crecimiento del fenómeno Café Racer y ante la perspectiva de atraer a parte de esos usuarios se pusieron manos a la obra con sus propias interpretaciones de lo que era una Café Racer. Por desgracia para ellos mismos sus Café Racer no eran más que versiones motos ya existentes convenientemente maquilladas. Un mal planteamiento si lo que quieres es atraer a gente a la que les gustan las prestaciones no les puedes dar motos convencionales disfrazadas.
Y peor idea si tienes en la puerta de al lado preparadores como Dunstall, Harris, Rickman, Seeley o una larga lista plagada de nombres que a casi todos nos suenan. Todos eran gente que se curtió primero en las carreras como pilotos privados y que poco a poco fueron haciéndose un nombre como preparadores, fabricantes de chasis y/o de accesorios para personalizar y extraer de cualquier moto el máximo de sus prestaciones.
Por ejemplo Paul Dunstall con 18 años empezó regentando una tienda de Scooter con la que se financiaba las carreras sobre una Norton Dominator. Cuentan que teniendo en los estantes de la tienda unos escapes que se había fabricado como recambio para su Norton, al empezar a preguntarle la gente por ellos decidió venderlos. Quizá lo más destacable de las preparaciones de Dunstall es que las motos podían circular legalmente entre semana y el domingo eran capaces de ganar carreras. El siguiente paso fue colaborar con las marcas japonesas aunque esas motos estaban más enfocadas al uso en la calle que en los circuitos eran capaces de rodar a más de 240 km/h como las Suzuki GSX1100 preparadas. En los 80 Dunstall decidió abandonar el mercado de las motos.
Otro ejemplo interesante es el de Rickman, un par de hermanos que empezaron en los años cincuenta a fabricar chasis para motos de campo sobre las que llegaron a ganar el campeonato británico de MX y quedar terceros en el mundial de la misma categoría. Pero que alcanzaron su éxito fabricando chasis para motos como la Honda CB 750 o la Kawasaki Z1. De esta manera consiguieron que las superbikes japonesas, que eran famosas por sus endebles chasis, se transformaran en autenticas motos deportivas. Por desgracia los hermanos Rickman también fueron víctimas de la recesión de los 80.
En el primer artículo de esta pequeña serie bkr_man nos comentaba que uno de los padres del café Racer era Dave Degens, un nombre que al contrario que los anteriores no parece sonar mucho. Lo que pasa es que Dave Degens era el nombre detrás de Dresda Autos, una marca especializada en fabricar Triton que gracias a su buen hacer se ganó la fama de ser las Triton más auténticas del mercado. Debido esto a un escrupuloso método que era capaz de replicar lo que se hacía en todas y cada una de sus fabricaciones. También ayudaron a aumentar la leyenda las dos victorias que obtuvo Dengers en las 24 de Montjuic sobre sus propias motos. Otro aporte que hizo Dengers fueron los basculantes de sección rectangular con eje de giro mejorado. Aunque según palabras del propio Dengers esta mejora no tenía una base técnica, si no que simplemente tenía buena pinta. En los años 70 Dresda Auto se adaptó al mercado y empezó a fabricar chasis para mecánicas japonesas, y a mediados de los 80 retomó la fabricación de Triton, negocio que sigue funcionando hoy en día.
¿Y en el resto de Europa que pasaba? Principalmente en Italia entendieron el juego de las motos deportivas, y marcas como Ducati o Moto Guzzi entraron de lleno en la competición contra las marcas británicas. Pero creo que supieron jugar con mejores cartas que ellos, por ejemplo Ducati, a través del Ingeniero Taglioni ficharon a Colin Seeley para que les fabricara chasis para sus motos de carreras de 500y 750 cc. Chasis por los que pagaban cuatro duros y que luego acabaron replicando en los modelos de calle como las Ducati 750S 750 SS o la Ducati 900 SS. De nuevo se unía una mecánica potente con un chasis adecuado a la potencia del motor. El resultado fueron motos excepcionales que hoy todavía están entre las leyendas del motor.
Años más tarde seguiría esta misma filosofía Bimota, y parece que a día de hoy no les va tan mal el negocio de combinar motores de diferentes fabricantes con sus propios chasis que mejoran los originales. La otra marca italiana asociada al café Racer es Moto Guzzi, que se hizo un hueco con las Moto Guzzi V7 Sport que derivaron en las Moto Guzzi Le Mans. Motos a las que la falta de éxitos deportivos de renombre no les auguraba mucho futuro, pero se ganaron un hueco en el imaginario popular gracias a sus prestaciones puras.
¿Os suena algo de esto en la actualidad, fabricantes de chasis o de motores que aúnan diferentes componentes para conseguir mejorar lo existente abaratando los precios de desarrollo? Luego nos dirán que ha sido una gran idea, y resulta que ya se les ocurrió a un grupo de jóvenes allá por los años cincuenta para simplemente llegar más rápido al café de la esquina antes de que se acabara una canción y te “levantaran” la novia.
Continuará...
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Fotos vía | Flickr ronsaunders47; Eat the rich UK; Flickr Evilbahumut