Más tecnología, mejores componentes y la posibilidad de pedirla con o sin embrague. La Yamaha MT-07 ha pasado de ser una moto de acceso a ser una moto accesible con tecnología de primer nivel.
La evolución de 2025 viene con un motor más eficiente, pero sobre todo con cambios muy importantes que hacen que sea una de las motos con mejor acogida por los que se acaban de sacar el carnet. Y muchos más.
Yamaha MT-07: la más vendida
Hay motos que siempre han gustado por algún motivo, y la Yamaha MT-07 es una de esas motos que tiene muchos motivos para gustar. No hay nada más que fijarse en el ránking de ventas y ver que ha sido la moto más vendida en 2024 superando las 3.000 unidades en nuestro mercado y la más vendida en Europa por más de 10 años, acaparando un 30% de la cuota de su segmento en Europa.
Eso es mucho decir para una moto que a nivel mecánico apenas ha cambiado desde que salió en 2014, pero vamos a empezar por las cosas que sí han cambiado.
De entrada tenemos una estética que como no podría ser de otra manera se hereda directamente de su hermana mayor, la Yamaha MT-09 que pudimos probar hace unos meses.
De la naked tricilíndrica adopta la máscara delantera idéntica con luces diurnas LED minimalistas y un doble faro también LED escondido en la parte superior para las luces cortas y largas con esa especie de mirada siniestra. Un paso adelante sin duda y más convincente que el modelo anterior.
Hacia la parte trasera tenemos un depósito que sigue las formas angulosas de la parte delantera con unos laterales que se proyectan por delante de la horquilla y unas branquias en la parte trasera que Yamaha dice que sirven para acentuar el sonido de la admisión que se proyecta hacia el piloto. Supongo que para compensar que la nueva regulación de emisiones hace que suene menos el motor.
En la parte trasera la silleta es muy similar a lo que ya conocíamos con un asiento doble partido que termina en un colín afilado y corto. Por lo demás hay muy pocos cambios más allá de las tres combinaciones de colores disponibles: las conocidas Tech Black y Icon Blue y la nueva y más llamativa Ice Storm.
La posición de conducción ha cambiado porque la ergonomía ha sido completamente rediseñada. El asiento está a los mismos 805 mm de altura, las estriberas están 10 mm más bajas y el depósito (de 13 litros) es 25 mm más estrecho en la unión con el asiento. El manillar por su parte está 9,3 mm más atrás, 22 mm más bajo y es 9 mm más estrecho.
El resultado es una posición cómoda que en ciudad me ha parecido más permisiva con un público más amplio, aunque no acabo de tener claro si me gusta para un uso más deportivo porque siento el manillar muy cercano y me obliga a sentarme más atrás.
Por delante del manillar tenemos una pantalla completamente digital como la que hemos visto ya en otros modelos de la marca japonesa, con diferentes opciones de visualización, configuración de parciales, una visualización muy bien resuelta y funcionamiento intuitivo porque también incorpora el joystick de cinco posiciones en la piña izquierda.
Misma potencia, mejores sensaciones
El motor es el incombustible CP2 de Yamaha. Un bloque de dos cilindros en paralelo que recibiendo los cambios mínimos ahora consigue no solo superar la normativa Euro 5+, sino que además mejora la entrega tanto de potencia como de par motor.
Ofrece 73,4 CV a 8.750 rpm y 68 Nm de par motor a 6.500 rpm que son cifras prácticamente calcadas al modelo anterior (misma potencia y 1 Nm más). La diferencia es que si nos fijamos en las curvas de potencia y par motor encontramos que son mucho más lineales que en la versión saliente.
En la práctica, la conexión del acelerador y la rueda trasera es mucho más directa. Se siente precisa de reacciones y con una entrega muy lineal y progresiva. Algo en lo que segurísimo también tiene culpa que ahora por primera vez incluye acelerador electrónico YCC-T.
Estos cambios hacen que la MT-07 sea una moto manejable a base de puño de gas, que ya lo era, pero ahora más todavía. Puedes dosificar mejor la entrega de potencia y aprovechar la buenísima dosis de par motor a bajas revoluciones y estirar hasta el corte rozando las 9.000 rpm. Puedes hacerlo si quieres, aunque no hace falta subirlo tanto de vueltas.
La incorporación del acelerador electrónico también ha permitido que Yamaha le meta una electrónica nueva con modos de conducción a la MT-07 por primera vez.
Podemos seleccionar los modos Sport, Street y Custom que varían la entrega de potencia y la intrusión del control de tracción con tres niveles disponibles para el primero y dos niveles para el segundo además de la posibilidad de desconectarlo.
Para la caja de cambios de seis velocidades también hay novedades con engranajes modificados en todas las marcas y con más dientes en los de primera a tercera para mejorar el tacto de las inserciones entre marchas.
El embrague es nuevo con funcionamiento asistido y anti-rebote. Por un lado tenemos una maneta izquierda que es más suave de accionar y requiere menos fuerza en la mano, y por otro se agradece muchísimo a la hora de ejecutar reducciones para que la rueda trasera no se desmadre. En este aspecto ha mejorado bastante.
Y-AMT: felicidad automática para los que buscan polivalencia
Pero si hay algo en lo que ha mejorado la Yamaha MT-07 es en la facilidad de uso para aquellos que utilizan la moto como único medio de transporte a diario y especialmente para hacer mucha ciudad. Llega por primera vez a un motor CP2 el cambio automático de Yamaha Y-AMT.
Como vimos en la MT-09, la adopción de este sistema sienta de lujo al modelo y si bien la transmisión sigue siendo algo seca de reacciones con el cambio manual (no deja de ser una caja de cambios de hace 10 años con retoques), con el cambio automático la suavidad y la precisión se multiplican.
La ausencia del embrague no es un problema. Funciona de forma extremadamente natural incluso en situaciones de baja velocidad o arrancando en pendiente.
Con los actuadores eléctricos (uno para los cambios de marcha y otro para el control del embrague) en modo automático es perfecta para un uso en ciudad. Es suave y te olvidas de tener que estar actuando con el cambio y con el embrague incluso en los momentos de indecisión al salir de una rotonda y abortar la operación para volver a arrancar con velocidad.
Siempre responde. Simplemente hay que limitarse a abrir o cerrar el gas para que la moto avance. Al detenernos siempre bajará a primera y se quedará como si el embrague estuviera cogido así que es el único punto que requiere adaptación: el de no poder aguantar la moto con una marcha metida.
La diferencia entre los modos automáticos D y D+ es básicamente el punto más alto o más bajo del cambio de marcha y el tiempo entre los cambios de marcha. Una vez salimos a carretera ninguno de los dos modos automáticos me ha convencido salvo para rodar a un ritmo muy tranquilo. Para más que eso mejor pasar a tomar el control del cambio.
Una vez nos ponemos en modo manual y entendemos que se puede subir y bajar de marcha a golpe de botón, los cambios se vuelven adictivos. El punto muerto pasa a estar en la posición más baja y a partir de ahí las costuras entre marchas son mínimas con cambios clavados siempre en 0,1 segundos.
Apretando el ritmo me ha gustado lo bien que responde el cambio por su precisión y su dinámica, y lo intuitiva que se vuelve la marcha para poder centrarte en realizar los cambios con un esfuerzo mínimo. Cambias donde y cuando quieres, con un toque ligeramente violento cuando la cosa se pone picante que mola.
Hay un punto mejorable y es que en los cambios de modo automático a manual, el modo de conducción siempre salta a Street por defecto, obligándote a cambiar a Sport o Custom si quieres seguir haciendo una conducción deportiva. Por ejemplo: al cruzar ese pueblo en medio de tu carretera de curvas favorita.
Un chasis mejorado, por fin
Durante todos los años de vida de la Yamaha MT-07 siempre hemos encontrado una moto apta para un público muy amplio, con un comportamiento amable, fácil de llevar y muy predecible.
Desde Iwata han querido dar una pequeña vuelta de tuerca a este concepto y esta cuarta generación de la MT-07 incorpora algunas novedades que hacen que sea más interesante de lo que puede parecer en un primer momento.
De entrada lo más llamativo es la incorporación de una horquilla delantera que deja de ser convencional para abrazar una invertida con barras de 41 mm. Detrás se esconde otra serie de cambios que no deberían quedar eclipsados.
El chasis es el mismo bastidor de tubo de acero aunque en esta versión se ha incrementado la rigidez tanto lateral como longitudinal un 13% manteniendo el mismo peso de 14,8 kg. Esto se ha conseguido reajustando el diámetro y el espesor de cada elemento.
Los largueros superiores, los soportes delanteros del motor y el refuerzo entre las pletinas laterales junto al eje del basculante han cambiado sus especificaciones, el conjunto de tijas es nuevo (un 42% más ligero, 400 gramos menos), el basculante de aluminio asimétrico también es nuevo y más rígido y las llantas con tecnología SpinForging reducen el peso final en 480 gramos.
En total tenemos una moto que se mantiene en 183 kg pero que mejora su comportamiento porque se siente más ligera en puntos críticos y, además, cambia ligeramente la geometría al tener una dirección más cerrada (de 24,8º a 24,3º), 3 mm más de avance (de 90 a 93 mm) y 5 mm menos de distancia entre ejes (1.395 mm).
Además los anteriores Bridgestone S22 que calzaba de serie se han sustituido por los Dunlop Sportmax Q5A que tienen un perfil en el neumático delantero un poco más picudo.
Estos cambios hacen que la MT-07 se mueva de forma más rápida en los cambios de dirección y aguante mejor los apoyos fuertes. James McCombe, el ingeniero responsable del proyecto, me comentaba que las suspensiones tienen un tarado similar con un comportamiento ahora ligeramente más consistente. Y es cierto.
En curvas donde antes podíamos sentir que la moto remoloneaba un poco a la entrada de las curvas o flaneaba un poco una vez en la trayectoria, ahora la MT-07 es mucho más incisiva a la hora de tirar la moto y precisa dentro de la curva.
También es nuevo el equipo de frenos. Bueno, casi nuevo. Los discos siguen siendo una pareja de 298 mm delante que ahora son mordidos por unas pinzas monobloque de anclaje radial de cuatro pistones. La bomba de freno también es la misma.
Hay buena potencia de frenado, nada espectacular, pero con buen tacto y dosificación. Quizá un puntito más de dureza en el primer tramo del recorrido de la horquilla para evitar el hundimiento mejoraría aún más la precisión de la frenada, pero la horquilla no es regulable. El freno trasero me ha parecido que funciona de lujo en esta moto y es un compañero perfecto para colocarla a la entrada de las curvas.
Yamaha MT-07 Y-AMT: Cambio manual o automático, esa es la cuestión
Hemos podido probar las dos variantes a lo largo de esta prueba y la cuestión es decidir con cuál de las dos quedarse por una diferencia de precio de 500 euros. Pues la respuesta es: depende.
El impacto visual es mínimo. Desde fuera solo hay un par de tapas extra en los laterales que por la derecha sobresale apenas 5,3 mm y todo el sistema incrementa en 2,8 kg el peso final (186 kg en orden de marcha). No está mal, teniendo en cuenta que también nos incluye el control de velocidad de crucero.
Si haces mucha ciudad y primas la comodidad y la polivalencia el Y-AMT es un sistema que puede convertirse en tu mejor amigo. Entre semáforos, callejuelas y atascos tiene un funcionamiento que está muy conseguido y es comodísimo. En carretera el modo manual a golpe de botón también funciona de lujo, rápido y preciso.
Si en cambio eres de los que aprecian muchísimo sentir que tienes el control de la moto y actuar con el embrague y el pedal izquierdo para cualquier maniobra entonces me quedaría con la convencional, a la que se le puede añadir el cambio quickshifter de tercera generación (que no he probado en el motor CP2, pero en el CP3 y va de miedo) por 229 euros.
El precio final de la nueva Yamaha MT-07 ha pasado de los 7.499 euros que costaba antes a los 7.799 euros que cuesta ahora. Si optamos por la versión Y-AMT son 8.299 euros.
De momento la Yamaha MT-07 no tiene rivales en este segmento de pontencia. Lo más parecido que pueda incluir cambio automático sería la Honda CB650R con E-Clutch, que cuesta 9.475 euros.
Yamaha MT-07 2025 - Valoración
7,4
A favor
- Tacto natural del cambio automático
- Estéticamente muy mejorada
- Chasis más preciso
- Precio ajustado
En contra
- Modo automático fuera de ciudad poco convincente
- Ergonomía no del todo natural
- Muchos botones en la piña izquierda
La Yamaha MT-07 se ha convertido en una opción aún más polivalente de lo que ya era. Por un lado tenemos la posibilidad de incorporar un cambio automático que funciona de maravilla para los que hacen mucha ciudad y que es divertido en carretera.
Luego la ergonomía se adapta a un público más amplio, llegando bien al suelo con un asiento bajo y resultando cómoda ya seas un tipo bajito como yo o bastante más corpulento.
El broche lo pone un chasis que se ha mejorado, con componentes más avanzados y una rigidez revisada que hacen de la MT-07 una moto aún más divertida en carreteras de curvas. Y no, la respuesta es no si tu pregunta es si el cambio automático mata el alma de la moto.
Yamaha MT-07 2025 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Dos cilindros en línea refrigerado por agua, DOHC, cuatro válvulas por cilindro |
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Cilindrada |
689 cc |
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Potencia máxima |
73,4 CV a 8.750 rpm |
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Par motor |
68 Nm a 7.750 rpm |
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Diámetro x carrera |
80 x 68,6 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades, embrague antirrebote |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Tipo diamante de acero |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida de 41 mm, 130 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador ajustable en precarga, 130 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
120/70-17 |
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Rueda trasera |
180/55-17 |
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Freno delantero |
Doble disco de 298 mm con pinzas monobloque de anclaje radial de cuatro pistones, ABS |
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Freno trasero |
Disco simple de 245 mm con pinza de doble pistón, ABS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en orden de marcha |
183 kg (186 kg) |
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Avance |
24,2º |
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Lanzamiento |
93 mm |
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Longitud |
2.065 mm |
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Anchura |
780 mm |
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Altura |
1.110 mm |
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Altura del asiento |
805 mm |
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Distancia entre ejes |
1.395 mm |
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Depósito |
14 litros |
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PRECIO |
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7.799 euros (8.299 euros) |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.