Triumph Tiger 800 XCx y Tiger 800 XRx, prueba (conducción)

Con más retraso del que hubiésemos querido por algunos problemas logísticos, os ofrecemos la segunda parte de la prueba de las nuevas Triumph Tiger 800 XCx y Tiger 800 XRx que, tal y como os contábamos en la primera parte, ha colaborado para ello con nosotros José Benavente. Os dejamos pues con sus palabras.

Cuando en Triumph se sentaron ante una hoja en blanco para diseñar la que sería su apuesta por un segmento que en aquel momento ni siquiera existía, esbozaron lo que creían que necesitaría una moto de estas características con el objetivo de hacer un producto muy competitivo que pudiera pelear contra cualquier modelo que pudiera hacerles frente.

Tres años y medio después de aquella hoja en blanco, cuando apenas quedaban 6 meses para el lanzamiento de la primera Tiger 800, BMW les sorprendió lanzando al mercado la F 800 GS, un movimiento que les arrancó de un plumazo la posibilidad de sacar al mercado una moto diferente.

Pero aquella inesperada jugada les sirvió para comprobar que habían “parido” una moto con argumentos sobrados para ser un gran éxito. Y tal fue el acierto, que la Tiger 800 se ha convertido en la moto más importante de la marca británica, un modelo que supone el 25% de las ventas totales y que se ha ganado el derecho a recibir todas las atenciones que Triumph pueda darle.

Esta introducción me sirve para poneros en antecedentes y que entendáis cuál era nuestro punto de partida, pues apenas unos minutos después de asistir a la charla en la que nos presentaron todas las novedades técnicas que le habían regalado a las nuevas Tiger, nos poníamos el casco para emprender la ruta en la que tendríamos la oportunidad de comprobar el funcionamiento de estas motos y cuán bien les habían sentado los cambios.

La dura vida del probador

No es fácil cumplir con lo que se espera de ti en este tipo de presentaciones. Tras cuatro años de duro trabajo de los profesionales más cualificados de Triumph, llega el turno de subirte a la moto para analizar cómo ha afectado el cambio en el perfil de la corona que engrana el cigüeñal con el primario para así poder contar a un público ávido de detalles –y muy bien informado– las nuevas sensaciones que has tenido…

No, no es tan sencillo. Pero sí, sí es muy divertido y, cuando disfrutas como un enano montando en esa nueva moto que estás probando, es señal inequívoca de que el trabajo está bien hecho. Y aunque no quiero ponerte los dientes largos, no te puedo negar que la presentación de las Tiger es una de las que recordaré con cariño por mucho tiempo.

La primera jornada de esta presentación estaba dedicada a la Triumph Tiger 800 XRx, por lo que nos centramos en hacer un recorrido 100% on-road por las carreteras de la Serranía de Ronda, mientras que el plato fuerte llegaba el segundo día, cuando teníamos una ruta mixta que nos permitiría hacer algunos kilómetros Off-Road con la XCx.

Ambas motos cuentan con una estética muy similar a la de las versiones anteriores; apenas algunos cambios en los laterales, que las hacen mucho más atractivas, eso sí, pero que no te anuncian que estás ante nada revolucionario. Aunque como ya sabéis, la revolución en esta moto viene de la mano de la electrónica y por eso voy a empezar por aquí.

Ride by Wire:

Personalmente prefiero llevar las motos “como su madre las trajo al mundo” y que ningún tipo de ayuda electrónica interfiera en la conducción, he de reconocer que día tras día estas ayudas son más eficaces y menos intrusivas.

El primer ABS al que le di mi exigente aprobado fue al de la Triumph Daytona 675R y la electrónica de las Tiger ha sido desarrollada con la misma filosofía de la deportiva británica, es decir, cuando menos se note, mejor.

Con este punto de partida, nos encontramos ante una moto que te ofrece un buen número de posibilidades de configuración: modos de conducción que alteran la respuesta del motor y diferentes grados de intervención tanto del control de tracción como del ABS. Así que lo primero que tocaba analizar eran las diferentes caras que la Tiger es capaz de tener.

Apenas habíamos dejado unos metros atrás el hotel donde nos alojamos, empecé a jugar con los diferentes parámetros que te permite manejar el sistema. De los tres modos disponibles –Road, Off-Road y Rider–, los dos primeros vienen preconfigurados, así que me fui directamente al modo Rider para probar uno por uno las diferentes opciones.

Para empezar, modo Rain, que ofrece una respuesta más dulce al acelerador. Por suerte, durante la presentación no nos vino a visitar la lluvia por lo que este modo me resultó un poco aburrido para condiciones de seco, así que pasé al siguiente escalón, y pude comprobar que en modo Off-Road la respuesta del motor es mucho más enérgica, quizá más de lo que imaginaba viniendo del modo lluvia.

Por su parte, el salto del modo Off-Road al modo On-Road no es muy grande, apenas se nota la diferencia mientras que cuando eliges la versión Sport vuelves a notar un cambio importante, siendo la respuesta al acelerador más directa y enérgica.

Cuando tuvimos la ocasión de hablar sobre la diferencia en los comportamientos, y más concretamente en la poca diferencia que había entre el modo Off-Road y el modo On-Road, la respuesta fue clara «cuando un usuario sale al campo, no está buscando que su moto tenga la mitad de potencia, sino que le de sensaciones. Por esto hemos hecho pequeños cambios en el comportamiento del motor y nos hemos centrado en ofrecer una buena respuesta del control de tracción y del ABS en Off-Road».

Derrapando:

Ante decía que, aunque poco a poco voy entrando por el aro, no soy muy amigo de las ayudas electrónicas. Mi tendencia natural es la de desactivar todo antes de iniciar la marcha y circular a mi gusto sin que una centralita electrónica decida por mí, así que fui probando poco a poco hasta llegar al modo en el que me encontraba más cómodo.

Las nuevas Tiger cuentan, tanto para el ABS como para el TTC, con dos modos preconfigurados, Road y Off-Road, y una tercera opción llamada Rider, que te permite configurar independientemente el comportamiento del ABS y del TTC con tres opciones cada cada uno: On-Road, mayor intervención; Off-Road, permite cierto deslizamiento; Off, sin intervención electrónica.

Vuelvo a mi modo analítico y comienzo por seleccionar las opciones Road tanto para el ABS como para el TCS y, ¡sorpresa!, ninguno de los dos se deja notar demasiado. La Tiger me permite circular a un ritmo bastante alegre sin que estos sistemas empiecen a sobrarme… Casi sin necesidad, y aún circulando por carretera, paso al modo Off-Road para ver cómo se comporta esta inglesa.

Es el momento de aplicarse, puesto que el TTC permite que el tren trasero tenga cierto deslizamiento, mientras que el ABS pasa a estar desactivado para la trasera mientras que la rueda delantera puede llegar a ir un 60% más lenta que la trasera, es decir, ¡derrapando mucho!

A ritmo tranquilo o alegre, no se nota mucho la diferencia, así que aproveché una zona de montaña en bajada para sujetar el cuchillo con los dientes y empezar a disfrutar haciendo timonear el tren trasero en reducciones. Un poco de velocidad llegando a la curva, retrasas la frenada, reduces una marcha, acompañas con ambos frenos empiezas a inclinar y ahí lo tienes, el tren trasero empieza a deslizar suavemente haciéndote creer que eres, por lo menos, Marc Márquez…

Es alucinante que una moto de este segmento pueda permitirte pilotar casi como si se tratase de una deportiva, no sólo en lo que respecta a las posibilidades que te brinda la electrónica, sino por el comportamiento de la parte ciclo –de la que luego hablaremos–. Y todo esto, sabiendo que el ABS del tren delantero se encargará de echarte un buen cable si la situación se complica.

Después de muchos kilómetros recorridos con las nuevas Tiger, volví a dar mi aprobado –yo diría que sobresaliente– a las ayudas electrónicas de esta británica y, como correspondía, la enhorabuena a los responsables del trabajo de configuración de estos sistemas.

¿Mi configuración preferida para la Triumph? A ritmo tranquilo, modo On-Road; si sales al campo, modo Off-Road; y si quieres pilotar sacándole todo lo que Tiger lleva dentro, modo Rider con el modo Sport para el motor, TTC Off y ABS en modo Off-Road

Antes de finalizar con el análisis de la electrónica –y volviendo a ritmos más sosegados– cabe destacar el sistema de control de velocidad que Triumph ha incorporado en las versiones Xtra –XRx y XCx– posicionando a la Tiger 800 como la primera trail de su segmento con este sistema. Su funcionamiento, como el resto del paquete electrónico, muy bueno. Sin duda, una opción interesante para el amante de los viajes más largos.

Segundo día: jornada Off-Road

Para el segundo día de pruebas, Triumph nos tenía reservada la Triumph Tiger 800 XCx, y eso significaba que nos tocaba salir al campo para comprobar las cualidades Off-Road de esta renovada Tiger.

Para nuestra desgracia, algunas lluvias castigaron la zona días antes de la presentación y la ruta tuve que verse reducida a un breve recorrido por campo que combinó zonas de pista, con caminos estrechos, alguna vereda y una bajada con surcos y piedras sueltas…

Fueron los kilómetros suficientes para dejarnos con la miel en los labios pero también los necesarios para corroborar la buena configuración de la electrónica en el modo Off-Road, que una vez más hizo un trabajo excelente sin apenas dejarse notar, algo que me sorprendió gratamente cuando tocó afrontar aquel complicado descenso en el que la sensación de control sobre la moto fue para mí excelente.

Como decía, esta breve ruta nos permitió volver a comprobar que la electrónica de las XRx y XCx son un trabajo de referencia en su segmento, pero aquel recorrido Off-Road también nos sirvió para tener una primera impresión del comportamiento de las suspensiones WP, que sólo cuentan con ellas los modelos XC y XCx.

Con más recorrido y una puesta a punto que nos permitió afrontar la zona Off-Road con facilidad, pusimos rumbo al recorrido On-Road del día anterior. He de destacar que apenas hicieron falta unos kilómetros para sentir que la XCx, calzada con unas llantas de radios con un diámetro superior en el tren delantero y las mencionadas suspensiones WP en ambos trenes, tiene un comportamiento excepcional también por carretera. Desde el primer momento, todos los asistentes coincidimos en alabar el buen trabajo que se había hecho con esta moto y el resto de la jornada no hizo más que reafirmar aquellas impresiones.

Tan sólo a ritmo rápido, cuando toca inclinar más de lo habitual, se echa en falta el mayor grosor del neumático delantero de la XRx, pero aún así hay que destacar el papel de las suspensiones, que le dan un importante valor añadido a la XCx hasta el punto que, tras probar ambas versiones, se echan en falta unas WP en la Tiger XRx.

Parte ciclo

Obviamente, no todo se reduce a unas buenas suspensiones, pues si no estuvieran ancladas a un chasis, no habría mucho que hacer… De cara a esta nueva versión, se ha mejorado el chasis, aunque a grandes rasgos sigue siendo el mismo de la versión anterior con el que se lograron resultados tan buenos; facilidad de conducción y agilidad son dos de los objetivos que se persiguieron en su diseño y que siguen contando en el apartado de las ventajas en esta nueva versión.

Respecto a la posición de conducción, hay una importante diferencia de altura entre la XCx y la XRx, siendo la primera menos apta para usuarios de menor talla que la Tiger XR, que resulta un modelo muy asequible para todos los públicos. A sus mandos, la posición es erguida y cómoda, con un manillar ancho que permite dominar a esta Tiger con soltura. El asiento Comfort –opcional– es un gran acierto para quienes estén pensando en hacer grandes sumas de kilómetros pues, como nos “vendieron” en la presentación, puedes estar mucho tiempo sobre esta moto sin apenas notarlo. En cuanto a la protección aerodinámica, curiosamente, sólo la XRx cuenta con pantalla regulable, siendo un accesorio opcional tanto en la XCx como en las XC y XR.

Por último, el precio de las Tiger que probamos está en 11.145 € para la Triumph Tiger 800 XRx y 12.145 € para la Triumph Tiger 800 XCx. Si decidieses prescindir del paquete electrónico y los extras para ir a por las opciones más económicas, Triumph tiene la XR a un precio de salida de 9.925 € y la XC por 10.925 €.

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