Como decía en el artículo de la Ducati Strada Press Experience, aún creo que no ha llegado mi momento vital como motero de cargarme de equipaje hasta las cejas para hacer kilómetros como un loco. Pues bien, en ocasiones tienes la oportunidad de subirte a motos que te descubren, a base de llegar a los extremos, otras facetas del motociclismo de las que rehusas habitualmente por desconocimiento.
La BMW K 1600 GTL nos ha demostrado a lo largo de más de 1.200 kilómetros cómo es viajar en una de las más modernas motos pertenecientes a la Bussiness Class del mercado. Pero no vamos a adelantar acontecimientos, hoy lo emplearemos para enseñaros muchas de las características del buque insignia de la marca bávara, no todas porque sería imposible dado lo recargado que viene éste modelo.
A todo esto, felicidades a donpitopoxo por el acierto. No era tan difícil, ¿verdad?.
BMW K 1600 GTL: un castillo sobre ruedas
Hace ya casi tres años que las primeras noticias de las BMW K 1600 GT y GTL pasaron por Motorpasión Moto, desde entonces los modelos de mayor tamaño en la gama de BMW siguen despertando expectación al ser unos modelos que no se han visto demasiado por carretera abierta. No es para menos hablando de lo más de lo más dentro de la marca, así que merece la pena que hagamos una pequeña recapitulación de lo más importante que equipa.
Vamos a dejar el motor de lado en un principio, que se merece su apartado propio, así que empezaremos por decir que es una moto que hace sentirse pequeño al motero más talludo. Con un peso en orden de marcha de 348 kg hace de sus casi dos metros y medio de longitud y un metro de anchura unas dimensiones imponentes, siendo hasta la fecha lo más grande sobre dos ruedas a lo que me he enfrentado. Al principio me imaginaba subiéndome a ella lanzando una escalinata de asedio entre sus almenas, paranoias de un hobbit.
Lo primero es lo primero, y lo segundo es preguntarse cuáles son las diferencias entre la GT y la GTL, pues bien las diferencias principales se encuentran en cuestiones ergonómicas. La BMW K 1600 GTL cuenta con un asiento más bajo de mullido más confortable tanto para piloto como para pasajero, las estriberas están situadas un poco más bajas con estilo plataforma y el manillar queda más retrasado y con las puntas más abiertas. Ésta modificación del triángulo ergonómico del usuario genera una postura de conducción realmente cómoda: erguido con los brazos a la altura del pecho y los pies ligeramente adelantados.
Además está lo que canta a simple vista, el top case de 50 litros con respaldo integrado para el pasajero y doble amortiguador para su apertura y algunos detalles cromados repartidos entre las maletas, deflectores en los laterales del carenado frontal y adornando los logotipos de los laterales. Detalles que por cierto vienen pegados con cinta adhesiva de doble cara y, en una moto de tan sólo 1.159 kilómetros el día que recogí, ya comenzaban a levantarse en algunas puntas.
BMW K 1600 GTL: corazón peculiar
Siendo la BMW K 1600 GTL una moto sobria como es, muy alemana ella, hay algo que han querido hacer destacar sobre el resto: el enorme motor de 6 cilindros en línea asomando por los laterales del carenado y luciendo orgulloso un bonito 6 cromado en sus tapas laterales es lo único que no queda tapado por el envolvente carenado. No esconden el orgullo los chicos de BMW con éste monstruito y el número seis aparece siempre que puede en los mencionados laterales, en el display al dar el contacto o en la tapa de donde iría alojado el GPS.
La obra que han conseguido es un poderoso bloque de aluminio que pesa 102 kilogramos él solito pero que es capaz de generar 161 caballos de potencia a 7.500 vueltas. ¿Asombroso?, quizá, pero lo más llamativo y lo que resalta de verdad en el funcionamiento es que a 1.500 revoluciones ya tenemos el 70% del par motor disponible, llegando a un máximo de 175 Nm a 5.000. En castellano quiere decir que a 1.500 revoluciones tenemos 122 Nm de par motor. Si todavía lo queréis más claro, la BMW HP4 que probamos para vosotros "sólo" es capaz de generar un máximo de 112 Nm a 9.750 rpm. ¿Cómo se os queda el cuerpo ahora?.
A parte de lo rápido que es capaz de mover el conjunto, el motor también destaca por la compacidad y su ubicación en la moto. Está muy inclinado hacia delante y colgando del chasis en una posición muy baja, acercando el centro de gravedad al suelo y situando todos los elementos auxiliares del motor por detrás del eje del cigüeñal para centralizar las masas lo máximo posible. El profundo estudio de agrupación de los elementos mecánicos repercute en un mejor comportamiento en marcha, pero como bien sabéis esos temas no corresponden a la primera entrega de nuestras pruebas.
Para transmitir la fuerza generada por el motor al suelo se recurre, como es tradición en BMW, a un Paralever trasero con eje cardan desde una caja de cambios helicoidal de seis relaciones. Para mantener todo en orden contamos en la parte delantera con un Duolever de dimensiones muy generosas con amortiguador central. Como curiosidad, si os apetece podréis montar a la BMW K 1600 GTL unas buenas ruedas de circuito, porque los neumáticos calzan medidas de deportiva: 120/70 ZR 17 delante y 190/55 ZR 17 detrás.
BMW K 1600 GTL: tecnológicamente muy avanzada
Si el motor de la BMW K 1600 GLT es un alarde en el campo de la ingeniería su apartado tecnológico haría postrarse de rodillas a algunas empresas instaladas en Sillicon Valley. Podríamos dividir la tecnología encerrada en ésta moto en la que se ve y la que no se ve.
Por un lado tenemos un cuadro de mandos que aúna lo tradicional en sus dos relojes analógicos para la velocidad y las revoluciones con un display digital a color de resolución excelente. Los profundos menús a los que tendremos acceso nos informarán de cualquier dato del que queramos disponer durante el viaje (dos consumos, autonomía, temperatura exterior, duración del viaje, presión de neumáticos, nivel de aceite...), regular tanto los puños como el asiento calefactable (el pasajero lo regula desde un botón independiente en la parte baja izquierda de su asiento) o manejar la radio/USB.
El funcionamiento de los menús es circular y si te saltas una de las pestañas tienes que dar toda la vuelta, por lo que unido a la cantidad de pestañas por las que se navega recomiendo que las modificaciones se hagan en parado o bien teniendo muy claro lo que queremos hacer. Dentro de éste display encontraremos infinidad de parámetros a modificar que van más allá del simple hecho de ser un dato en la pantalla, sino que van mucho más lejos y ejercen variaciones sobre el comportamiento dinámico fácilmente perceptibles.
Por ejemplo tenemos a golpe de botón los modos del motor a elegir entre Rain, Road y Dynamic (varía la respuesta del motor, ABS y control de tracción), configuración del ESA II (Electronic Suspension Adjustment) en sus variantes Comfort, Normal, Sport y las precargas a elegir en función del peso con el que vayamos a circular. La electrónica que no se ve en la BMW K 1600 GTL os prometo por la gloria de mi madre que es la más notable de entre las motos con ajustes electrónicos que he probado.
Un detalle que no me gustó es que hay cierta dispersión irracional de algunos botones. El botón Mode para la respuesta del motor se encuentra en la piña derecha, mientras que todos los menús del display principal se manejan desde la piña izquierda con el botón del menú y la ruleta/pulsador bidireccional. También, en la parte izquierda del carenado, sobre la guantera izquierda, tenemos otros cuatro botones de la radio/USB que se podrían haber simplificado dentro del apartado audio que ya existe en menú principal. Por cierto, esos cuatro botones son los únicos que están iluminados de todos los que hay, así que si viajáis de noche serán los únicos que encontréis a la primera si no estáis muy familiarizados con todos los demás.
En las próximas entregas, mientras analizamos el comportamiento, iré dejando más pinceladas sobre la extensa lista de equipamiento, porque se que hay infinidad de cosas en el tintero. Pero de todas formas ya sabéis que a través de los comentarios podéis lanzar vuestras dudas y trataremos de resolverlas.
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