Estas son nuestras impresiones a los mandos del nuevo Kymco Grand Dink, el GT de precio razonable

Hora de probar el absolutamente nuevo Kymco Grand Dink 300, el hermano mayor de la familia que tiene muchas ganas de conquistar el mercado y los corazones de los usuarios que quieran un scooter cómodo y capaz de llevarte al trabajo entre algodones. Ayer vimos todas sus bazas en parado, pero hoy toca moverse.

Con su bastidor completamente nuevo, unas suspensiones retocadas y frenos con ABS Bosch de última generación, el GT superventas de la marca de Taiwan irrumpe con fuerza para volver a erigirse como una opción a tener muy en cuenta gracias a su fantástica relación calidad/precio.

Un motor perfecto para el día a día

Sentado a los mandos, pulsas el botón de la piña izquierda y el mononocilindrico se pone en marcha rápidamente sin casi hacer ruido. Está muy bien insonorizado y vibra poco, una pauta que mantendrá en cualquier situación, ya sea en marcha o en parado, sin transferir las pulsaciones del motor a los mandos ni a los espejos. Muy agradable.

Según vamos dando órdenes al Grand Dink a través del puño directo los 276 cc las traducen en movimiento al asfalto de forma agradable, precisa y solvente, no es uno de esos scooter en los que tienes que esperar un rato hasta que pasa algo después de girar la muñeca. Ofrece 24,5 CV, una potencia discreta pero decente, más aún teniendo en cuenta que el propulsor es el del Jagger adaptado a la Euro 4 y seis centímetros cúbicos más.

Moviéndonos entre los coches hay potencia de sobra para sortear el tráfico con agilidad, algo a lo que ayudan sus contenidas dimensiones para ser un GT y los 25 Nm de par motor. Esto no quita que la entrega de potencia sea suave, de hecho han trabajado mucho en conseguir una curva de potencia muy lineal donde el protagonismo se lo lleva el régimen medio de revoluciones pensando en los trayectos por carretera y el uso con pasajero.

De esta manera nos topamos con una muy buena respuesta acelerando a la salida de las rotondas, en las incorporaciones a vías rápidas o encarando cualquier tramo de carretera para los trayectos desde las afueras al centro de la ciudad. Eso sí, todo lo bueno de la curva en medio régimen tiene una contrapartida y es que no hay una gran estirada buscando la velocidad de crucero.

A partir de 120 km/h le cuesta ganar velocidad, pero la mantiene dignamente al mismo tiempo que nos mantiene bien resguardados del aire. Con mi estatura dentro de la media (bueno, vale, parte baja de la media) el aire sólo me golpeaba de forma directa en la parte superior del casco.

Parte ciclo, a la altura de un GT

Para un uso convencional las suspensiones realizan un buen trabajo y resultan confortables, tirando un poco a blandas cuando buscamos sacar fallos y apretamos el ritmo por encima del uso para el que están diseñadas. Dentro de ciudad no podemos poner pegas a la nueva horquilla con barras de 37 mm, digiere los baches con soltura y mantiene el tipo.

Saltando al eje trasero, el equipo de doble amortiguador de paso variable con regulación de precarga tiende a ser firme pensando en su utilización a dúo, punto que queda compensado con el mullido extrasoft del asiento. Sí es cierto que el tarado penaliza un poco trazando curvas a buen ritmo donde tiende a menear la zaga.

En cuanto a los frenos, la nueva generación del Grand Dink recurre a dos discos de freno, uno de 260 mm en el tren delantero y otro de 240 mm en el trasero. El sistema ABS Bosch 9.1 M de dos canales específico para scooter, el antibloqueo más avanzado del mercado. Sólo pesa 700 gramos y gracias al empleo de un nuevo chip y una mejor RAM es un 25% más rápido que la versión anterior montada por ejemplo en el Xciting 400.

Quizá la suspensión delantera un poco más dura favorecería el uso del freno anterior, ya que cuando tiramos de la manera derecha ésta absorbe parte de la buena capacidad de deceleración del freno delantero, que aunque sólo monte un disco, muerde con ganas a través de su pinza de tres pistones. Si sólo usamos la maneta derecha habría que anticipar un poco las frenadas.

Este comportamiento puede haberse buscado a propósito pensando en todos esos usuarios que se olvidan por completo del freno delantero para usar sólo la maneta izquierda. Tirando del disco trasero el Grand Dink frena plano y bien gracias a un reparto de peso 40%/60% (42%/58% en el 125 cc), sin transferencias de peso y con ganas.

Tras un corto periodo de adaptación nos olvidamos por completo del freno delantero, ya que utilizando sólo el del tren posterior hay capacidad más que suficiente. Sólo si necesitamos un punto más de frenado en situaciones concretas nos apoyaremos en el delantero. Como curiosidad, equipa latiguillos metálicos de serie en ambos ejes, para evitar eventuales fatigas.

Detalles únicos

La importancia del mercado español para Kymco reluce al encontrarnos con una plataforma que ha sido desarrollada en España durante los últimos 12 meses del desarrollo. Estéticamente llegará a nuestro mercado con un acabado de llantas en color cobalto pulido satinado, estriberas del pasajero satinadas y un embellecedor del cárter específico.

Las suspensiones reciben un tarado diferente para adaptarse al tipo de uso urbano predominante en España, además de un tope mecánico de goma exclusivo con una amortiguación distinta. Estos extras ya han llamado la atención de otros mercados a los que también se terminarán incorporando estas novedades.

Tanto el Grand Dink 125 como el Grand Dink 300 estarán disponibles de forma inminente para tratar de alcanzar unas previsiones de ventas bastante optimistas durante el segundo semestre de 2016. Aptitudes tienen más que de sobra ambos modelos, sólo falta que el salto cualitativo sea bien entendido por los compradores para justificar el salto cuantitativo en el precio, que asciende ahora hasta 3.699 euros para la versión de 125 cc y 3.999 euros para el 300.

Ambos se colocan ahora muy próximos al Super Dink, con 3.780 euros en el 125 con ABS y 4.699 euros para el 300 con ABS, lo que nos hace prever una consiguiente subida de precio para el futuro Super Dink.

Siendo un producto tan representativo en su catálogo y llamado a luchar en la cada vez más competida categoría de scooter GT, eché en falta algún detalle más pulido, como la tapa que esconde el tapón del depósito y su cierre por clip, todo de plástico y aspecto un tanto endeble. Hasta la guantera del lateral izquierdo cuenta con un cierre de cuarto de vuelta. Por cierto, que en esta guantera cabe de sobra un smartphone cargando a través de la toma USB.

Y ahora que hablamos de depósito aprovechamos para mencionar la autonomía. No hemos podido contrastar los datos, pero el consumo anunciado para la versión 300 nos prometen que ronda los 4 litros a los 100 kilómetros, prometiendo una autonomía superior a los 320 km. Para el 125 no tendremos que repostar hasta que no nos acerquemos a los 400 km, ya que las dos versiones tienen un depósito de 13 litros.

En resumidas cuentas, los nuevos Kymco Grand Dink ofrecen una inmensidad más que los modelos precedentes. Están mejor acabados, son más habitables, amplían su rango de acción, una imagen infinitamente mejor y cargados de equipamiento. Parecen razones más que suficientes para pensar en ellos como una opción de compra muy razonable, y más aún teniendo en cuenta que por el mismo precio incluye un año de seguro a todo riesgo y financiación al 0%.

Valoración - Kymco Grand Dink 300

Kymco Grand Dink 125/300 - Ficha técnica

Parte anterior | Te presentamos al nuevo Kymco Grand Dink, el GT superventas con dos sabores