Kawasaki Versys 1000, la "patas largas" verde de un litro

Menos de un mes duró la primicia de las fotos espía de la Kawasaki Versys 1000. Porque desde que apareció la primera imagen espía hasta que se ha presentado la moto creo que no ha pasado casi ni tres semanas. Y es que en Kawasaki cuando prometen un nuevo modelo son promesas que cumplen de verdad. A vista de pájaro esta Kawasaki Versys 1000 podríamos decir que se trata de una versión con suspensiones largas de la Kawasaki Z1000. Pero mirando con más detalle no se trata de un simple cambio de suspensiones si no que el modelo va más allá de lo que parece.

La idea principal es que esta nueva moto va a estar preparada para cualquier tipo de asfalto en cualquier circunstancia. Creo que siguiendo la línea que marcó la Ducati Multistrada 1200, una moto que prácticamente se olvida del “campo” para centrarse en el asfalto, pero sin dejar de lado las suspensiones de calidad y con recorridos más o menos amplios. Además, y aprovechando algunos de los avances electrónicos de la gama, esta Kawasaki Versys 1000 incluye un control de tracción regulable en tres niveles más la opción de desconexión y un control de potencia de dos niveles. En total ocho opciones para que la moto se adapte mejor a cualquiera que sean las condiciones que se encuentre.

Cualquier asfalto en cualquier condición

Como ya hemos dicho, la Kawasaki Versys 1000 está pensada para afrontar cualquier tipo de asfalto en cualquier condición. Y aunque no sea un modelo pensado para andar por el campo (las llantas de 17 pulgadas lo dejan bien claro) esta se ha pensado para que salve sin problemas cualquier tipo de imperfección que se encuentre en el asfalto. Un punto a su favor frente a otras motos de tipo más deportivo y de reacciones más secas.

La Kawasaki Versys 1000 monta una horquilla Kayaba de 43 mm de diámetro que ha visto mejoradas sus prestaciones actuando en el sistema de válvulas de su interior de manera que mejora la respuesta cuando el émbolo cambia de dirección se reduzcan al mínimo los “puntos muertos” y se consiga así una respuesta lineal y suave. Así los 150 mm de recorrido cumplen con su tarea perfectamente. Además se puede ajustar la pre-carga y la extensión en la botella derecha y ambos van pintados a juego con la decoración de la moto.

La suspensión trasera utiliza un amortiguador en posición horizontal, de esta manera se deja libre el espacio inferior del basculante para que ahí se sitúe la pre-cámara del escape, con lo que el silencioso final puede ser de un tamaño más contenido. El amortiguador ahora está situado lejos del escape, así no se ve afectado por problemas de temperatura, y cuenta con un regulador de pre-carga remoto para adaptar la suspensión a los cambios de carga del vehículo.

La postura de conducción, gracias al amplio manillar, al asiento y los reposapies es bastante erguida, permitiendo que el piloto observe el tráfico desde una posición privilegiada. Y que el cansancio sea menor por muchos kilómetros que se hagan.

Chasis de aluminio como una deportiva

El chasis lo forma una doble viga de aluminio fundido por presión que corre por encima del motor, pero que utiliza este como parte resistente del mismo. De hecho, todos los anclajes del motor, excepto el soporte del cárter trasero superior son rígidos. Así también se transmiten al conductor algo de las vibraciones del motor, para conseguir una sensación de velocidad y potencia. El sub-chasis trasero está fabricado en tubos de acero y permite cargar la moto con hasta 220 kg.

Ya hemos dicho que las llantas son de 17 pulgadas, están realizadas en aleación y van calzadas con unos Pirelli Scorpion Trail que ofrecen agarre tanto en autopista como en carreteras con asfalto deficiente. En el apartado de los frenos encontramos un doble disco delantero lobulado de 300 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones y detrás un disco (también lobulado) de 290 mm de diámetro con una pinza de un solo pistón. El ABS es un equipamiento de serie en todos los modelos de la Kawasaki Versys 1000. La unidad ABS de Bosch es la más ligera y de menor tamaño del mundo y la comparte con la Kawasaki Ninja ZX-10R.

Motor de cuatro cilindros marca de la casa

El motor de 1.043 cc, 16 válvulas, culata DOHC, refrigeración líquida y cuatro cilindros en línea parece directamente heredado de la Kawasaki Z1000, pero en este caso ha sido revisado para mejorar la respuesta a bajo y medio régimen. La compresión ha bajado de 11,8 a 1 hasta 10,3 a 1 gracias a la nueva cámara de combustión. Los árboles de levas también ha visto reducida su altura y las válvulas y los muelles son de nuevo diseño. La admisión cuanta con unos conductos de 38 mm de diámetro y unas mariposas de forma elíptica para conseguir aceleraciones más suaves y de mejor respuesta.

El escape, con colectores de sección ovalada, une los cilindros 1-4 y 2-3 y todos van a parar a una pre-cámara situada bajo el motor que permite un mejor centrado de masas y que todo el conjunto respire adecuadamente sin problemas. El silencioso utiliza una única salida lateral para ahorrar peso. Por último la relación de cambio también ha sido revisada de manera que ahora la primera y segunda velocidad se sienten más cortas, mientras que la tercera y la sexta velocidades son más largas, para permitir una mejor conducción deportiva en carreteras viradas y un manejo más relajado en autopista.

Carrocería que protege y admite carga sin problemas

Ya hemos comentado que la posición de conducción es bastante erguida. Esto se consigue con el posicionamiento de las estriberas bastante adelantado, un manillar amplio y un asiento bien mullido. El chasis también contribuye a la comodidad, ya que es bastante estrecho a la altura de las rodillas. Los reposapies, tanto del piloto como del pasajero van recubiertos con goma y van montados sobre silent-block para reducir las vibraciones. Otro detalle que hace la conducción cómoda son los muelles del embrague, que son muy blandos para rebajar el stress del piloto.

La pantalla es regulable, mediante un par de tuercas de accionamiento manual y varía su posición hasta en 30 mm. Los laterales del depósito también contribuyen en la protección del piloto. El sub-chasis trasero ya hemos comentado que es capaz de soportar 220 kg de peso, de manera que en la Kawasaki Versys 1000 se pueden instalar sin problemas un baúl top-case sobre la parrilla trasera de resina y/o un juego de maletas laterales. Incluso Givi ha realizado un kit de maletas accesorias. Por último, para cerrar este apartado cabe reseñar que en el depósito caben 21 litros de combustible, lo que junto con un nuevo sistema de indicador de combustible permite apurar hasta casi los 400 km la autonomía total.

La electrónica, esa gran amiga

KTRC (Kawasaki TRaction Control) son las siglas mágicas que acompañan la Kawasaki Versys 1000. Porque hereda de su hermana deportiva Kawasaki ZZR1400 este sistema de control de tracción de tres niveles que además permite ser desconectado. Así nos encontramos con tres posiciones, siendo la 1 y la 2 las menos restrictivas y donde se prioriza la aceleración frente a la tracción. El modo 3 proporciona ayuda en terrenos húmedos o de poco agarre, primando aquí la tracción frente a la aceleración.

Los tres niveles de control dicen que son claramente diferenciables y en todos ellos el sistema analiza una variedad de parámetros que permiten predecir el momento en el que se va a perder la tracción y actuar en consecuencia para evitar esa pérdida. Cuando se necesita esta actuación el primer parámetro que se modifica es el encendido, lo que permite una reacción casi instantánea.

En el nivel 3 se controlan tres vías, el encendido, la inyección y el flujo de aire de esta última mediante unas mariposas auxiliares. Así el piloto puede afrontar tranquilamente pequeños tramos resbaladizos como unas vías del tren o una tapa de alcantarillado sin mayores problemas o afrontar tramos largos de pavimento húmedo o adoquinado. Este sistema también ayuda a realizar salidas sobre una superficie resbaladiza. Para completar las funciones del sistema KTRC también se controlan los “caballitos” involuntarios. En la posición 1 y 2 se permiten caballitos limitados por par motor mientras que en el nivel 3 el control es total.

Todo esto se complementa con el control de potencia, que con sus dos opciones nos permite, bien disfrutar al completo de los 118 CV a 9,000 rpm que es capaz de ofrecer el motor u optar por una versión limitada al 75% del total. Por supuesto estas dos opciones se pueden combinar con las tres del control de tracción para encontrar la mejor respuesta al terreno que ten encuentres. Lo que yo no tengo claro es que tanto cambio de potencia no acabe por “despistarnos” de lo realmente importante que es la conducción y la vía por la que circules. La poca experiencia que he tenido yo con estos sistemas es que al final acabas dejándolo en una posición cómoda y casi te olvidas hasta que las condiciones cambian drásticamente o incluso ni ahí recuerdas que puedes ajustar las reacciones de la moto tan fácilmente.

El tablero de instrumentos también utiliza buena parte de la electrónica, pero aquí no encontramos nada más novedoso que los testigos que avisan del nivel del KTRC o de la potencia del motor. Bueno, si que hay una utilidad nueva, la del indicador de conducción eficiente que te va indicando cuando lo haces correctamente para extraerle el máximo de kilómetros a la gasolina del depósito. Eso sí, este indicador sólo funciona por debajo de los 160 km/h a menos de 3.000 rpm o a menos del 30% del mando de gas.

Si has tenido la paciencia de llegar hasta aquí ya sólo te queda por conocer los datos técnicos, las galerías de fotos oficiales de la marca y un par de vídeos dónde se muestran los detalles más interesantes del modelo y algo de su comportamiento en carretera. El precio todavía es una incógnita, como en casi todas estas novedades, pero me atrevo a afirmar que será mucho más contenido que el de la Ducati Multistrada 1200 o cualquiera de las BMW que puedes encontrar en este segmento de las Trail asfálticas o Sport Turismo con suspensiones largas, elijase el nombre que más nos apetezca.