Descubrimos la novísima Ducati Multistrada 1200 Enduro, donde Ducati y offroad se dan la mano

¡Ya era hora!. Mira que hace tiempo que teníamos ganas de subirnos a la última creación de Ducati, la creación que más dudas incitaba siendo el campo un terreno desconocido para la casa de Borgo Panigale. Por fin, y gracias a la invitación de Ducati, hemos podido acudir al estreno nacional de la Ducati Multistrada 1200 Enduro.

Si la nueva Multistrada con su motor DVT que probamos ya era una moto magnífica, no teníamos claro qué pensar de esta Enduro. ¿Será mejor?, ¿peor?, ¿cómo lo hará fuera de carretera?. Muchas dudas que han quedado resueltas de un plumazo, pero antes de entrar en materia vamos a ver cómo es técnicamente la primera incursión de Ducati por el campo.

Mismos genes, motos diferentes

Por primera vez en su historia, Ducati deja a un lado el color rojo de la pasión y la deportividad para teñirse de verde y adentrarse en terrenos desconocidos hasta ahora para la casa de Borgo Panigale. Suciedad, polvo, barro, piedras... Un gran reto para una casa centrada en el mundo de la deportividad y el asfalto.

Todos pensábamos que sería complicado que los italianos se metieran de lleno en un terreno tan desconocido y que pudieran hacerlo bien, pero la Enduro es una moto que prueba que en Ducati no hacen las cosas por hacer, las hacen para ser los mejores.

Aunque no os lo creáis, la Ducati Multistrada Enduro y la Ducati Multistrada se concibieron al mismo tiempo. Ambas tomaron la misma base en cuanto a chasis y propulsor y a partir de ahí cada una siguió un proceso de desarrollo independiente. Es decir: la Enduro no es una adaptación de la Multistrada, son motos completamente distintas.

La presentación primero de una el año pasado y posteriormente de esta Enduro atiende exclusivamente a motivos comerciales, no significa que hayan estado montando la Enduro añadiendo piezas a una MTS.

Hasta un total de 266 piezas son distintas con respecto a la Multistrada convencional más asfáltica. 266 piezas que convierte a esta Ducati Multistrada 1200 Enduro en una moto capaz de enfrentarse a retos mucho más duros sin perder el espíritu de Ducati.

Cualquiera puede hacer una moto trail con la que salir del asfalto, pero los de Bolonia no querían una moto cualquiera, querían una moto que se metiera entre las top del sector. Y al mismo tiempo querían hacer una moto que no perdiese sus características intrínsecas de Ducati en cuanto a seguridad, prestaciones y calidad. Si quieres saber si lo han conseguido deberías seguir leyendo, pero vamos a empezar por dos detalles muy llamativos y que ilustran perfectamente la filosofía de esta moto.

Algunas piezas pierden glamour en favor de una mayor practicidad. El ejemplo más claro son las palancas de freno y embrague. Abandonan su construcción en aluminio y pasan a ser de chapa. No es una razón de abaratar costes precisamente, sino porque en caso de caída el aluminio, al doblarse y volverlo a llevar a su posición se parte. Las piezas de chapa son más maleables y favorecen un uso más extremo.

Precisamente estos dos pedales incluyen dos curiosidades. El pedal del freno se puede regular en altura, algo bastante habitual, pero gracias a un eje y un muelle podemos cambiar la altura de la puntera rápidamente y sin ningún esfuerzo para cuando vamos a hacer conducción offroad.

El reenvío del cambio también se puede regular de una manera muy sencilla con una simple llave fija y un sistema de contratuercas. Esta funcionalidad ahora que nos fijamos ya venía en la Multistrada normal, pero es en esta Enduro en la que cobra todo su sentido al poder modificar su posición de forma sencillísima para usar de pie y con botas de campo.

Motor DVT (Desmodromic Variable Timing)

Sobre este motor ya hemos hablado largo y tendido, pero siendo tan especial debemos volver a tratar el tema. El Ducati Testastretta DVT es el primer propulsor de moto en equipar un sistema de distribución variable continua. Sí ya sabemos que hay y ha habido otras motos con algún tipo de distribución variable, pero no completa.

Unos variaban el número de válvulas en funcionamiento, otros el tiempo de apertura en un sólo árbol de levas... El DVT actúa de forma infinita en todo el rango de revoluciones y de manera independiente en cada árbol de levas gracias a unos giroscopios accionados por aceite, determinando en tiempo real el tiempo de apertura necesario para el funcionamiento óptimo del motor.

Para que este funcionamiento sea el mejor, la centralita del DVT se nutre de una gran cantidad de sensores para captar información que procesa y, en maridaje con el Ride By Wire, Dual Spark y el sistema de aire secundario, consigue que el motor funcione redondo en todo momento. Un motor que vaya a tirones por zonas complicadas no sería un buen compañero de viaje.

El carácter del último de los Testastretta sorprende por su gran facilidad para girar redondo, sin pegar patadas ni traqueteos, algo elogiable para un propulsor de dos cilidros y 1.199 centímetros cúbicos capaz de desarrollar una potencia máxima de 160 caballos y 113 Nm de par motor.

A nivel mecánico nos encontramos cambios internos en la transmisión. La caja de cambios equipa ahora una primera velocidad más corta y una relación de cambio que pasa de 40/15 a 43/15 consiguiendo una mayor entrega de par en cualquier situación.

Para acabar con el motor, también salta a la vista el nuevo sistema de escape 2 en 1 que ahora es un poco más largo pero queda recogido de una manera que no interfiere en la conducción y mejora su resistencia ante los ataques del campo.

Cambios, cambios everywhere

Pero las modificaciones están por todas partes, no es algún retoque aquí o allá. Todo está pensado para ser más funcional, más resistente o más enfocado al offroad.

Las nuevas llantas de radios pasan a tener ahora medidas de 19 pulgadas delante y 17 detrás, montando un nuevo juego de gomas Pirelli Scorpion (o Pirelli Scorpion Rally sin modificaciones) en medidas 120/70 y 170/60 para favorecer el agarre y la manejabilidad fuera del asfalto. También se monta un nuevo basculante de doble brazo por una cuestión de practicidad.

Teniendo en cuenta los lugares por los que puede transitar esta moto, igual no hay en el pueblo de turno una llave de vaso de 54 milímetros que se usa para sacar la tuerca del monobrazo. Además es más largo, la distancia entre ejes alcanza los 1.594 mm (+65 mm) y equipa un sistema de freno trasero totalmente inédito.

Las suspensiones estiran su recorrido ganando 30 milímetros en el eje delantero y 31 en el trasero con respecto a la MTS a secas. El recorrido total queda entonces en 200 mm delante y 205 detrás. Ambas estarán comandadas por el DSS (Ducati Skyhook System) semi-activas, que os avanzo desde ya que ha demostrado funcionar de coña.

Como decíamos antes, no se han limitado a dar un aspecto campero a una moto existente, esta Ducati Multistrada 1200 Enduro se ha pensado desde cero para ser buena más allá de los límites de su hermana. Las geometrías del chasis varían ligeramente, el lanzamiento de la dirección sube un grado hasta los 25, el avance es de 110 mm (+4) y el eje delantero se coloca 16 mm más hacia el frente.

También, y poniendo a prueba las nuevas especificaciones de esta Enduro, en Ducati decidieron que lo mejor sería incluir también un amortiguador de dirección para aplacar algunas reacciones. Todas estas decisiones se han tomado después de 40.000 km de prueba en pista cerrada, 150.000 kilómetros en carretera y 10.000 kilómetros fuera de carretera.

Una nueva ergonomía para ir de pie

Uno de los apartados donde se ha trabajado en profundidad ha sido en todo lo concerniente al nuevo tipo de pilotos que se pueden poner a los mandos. Todo está pensado para una conducción más campera, de pie. Las dos piezas del asiento son nuevas y la parrilla trasera también.

El depósito alcanza ahora los 30 litros de capacidad, pero aunque gana en volumen podremos colocarnos de pie y hacia delante sin que ninguna pieza de la carrocería nos lo impida.

El manillar también es nuevo y se monta sobre unas alzas de mayor altura y, para no pegar con las muñecas cuando vamos por zonas complicadas, los brazos de los retrovisores también son de nueva factura. Las estriberas son más anchas y dentadas, y además llevan un suplemento de goma que se puede retirar fácilmente cuando queramos llevarla por el campo.

Los guardabarros delantero y trasero, así como el pico del frontal, los protectores de la cadena y las estriberas también están desarrollados específicamente para proteger a la moto y al piloto de piedras, barro y agua.

Esta versión equipa el caballete central de serie, y en la parte inferior nos encontramos con otro gran protagonista: el cubrecárter de aluminio. Esta pieza sólida va atornillada directamente al bastidor para evitar transferir la fuerza del impacto contra el motor.

Sí, sé que me dejo muchas cosas, pero es que esto se nos puede desmadrar como sigamos así. Lo mejor es que a partir de ahora sigamos contando más de esta Ducati Multistrada 1200 Enduro sobre la marcha. ¡Al lío!.

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