Michelin responde: "No cambiarán más este año. Depende de las marcas adaptarse a los neumáticos"

Algunos quizás lo sepáis ya si me seguís en Twitter o si "os gusta" nuestra página de Facebook. Este pasado fin de semana lo pasamos en el circuito de Jerez como parte de una expedición de periodistas invitados por Michelin. Además de una experiencia fantástica (que ya contaremos más adelante), tuvimos el placer de conocer a varios de los más importante personajes de la marca dentro de MotoGP. En la visita al hospitality de Michelin en el paddock jerezano nos esperaba el encargado de prensa de la compañía en el campeonato para contarnos los secretos que se esconden tras el compromiso de suministrar neumáticos a la clase reina del motociclismo.

Original de un pequeño pueblo del condado de Northamptonshire en el interior de Inglaterra, Tim Walpole llega a Michelin después de haberse encargado de las relaciones con la prensa en el equipo Suzuki de MotoGP. Un tipo alto con un marcado acento británico y un sentido del humor impropio para los del norte nos da la bienvenida con las manos abiertas y un buen par de neumáticos de 200mm esperando ser toqueteados y examinados. "A cada Gran Premio traemos un total de 1.400 neumáticos de distinta clase. Puede parecer mucho, pero todo tiene una razón de ser", comienza Tim con una cifra que impacta.

La razón de todo esto es que tenemos que traer slicks, rayados para agua y, además este año, los intermedios. Cada piloto puede elegir un total de 22 slicks y de estos, un máximo de siete de un diseño para el eje delantero o trasero. El problema aquí es que si todos deciden elegir el mismo, tenemos que tener suficientes neumáticos para cubrir esa demanda. En otras palabras, tenemos que tener todas las gomas para todos los pilotos si les diera por escoger la misma. Se intenta así ahorrarse cualquier tipo de bochorno en el caso de que se diera una situación tan improbable que nunca ha ocurrido, aunque reconoce que sí han estado alguna vez bastante cerca.

Una de las preocupaciones de los conspiranoicos, entre ellos piloto campeones del mundo de MotoGP, es que son las marcas (no sólo las de motos, sino también las de suspensiones, neumáticos, frenos etc…) quienes deciden quién resulta campeón. Cuando pilotos y equipos hacen su selección de gomas el viernes, las organizamos por grupos, se les da un número de serie que se comunica a IRTA y Dorna, se seleccionan mediante un sorteo y se las entregamos al piloto. Así es cómo nos organizamos para que no haya ninguna clase de trato especial para nadie. Qué goma recibe un piloto es una lotería.

Que Scott tenía problemas con las gomas era algo obvio, pero en Jerez nos enteramos también de que otros pilotos (y no sólo Pedrosa) se quejaban de insuficiente agarre en las rectas. "Todos los neumáticos de una configuración determinada son idénticos. Nosotros tenemos que hacer una goma para todos los pilotos. Aunque pilotos como Dani (Pedrosa), que pasa 60 kg, o Scott (Redding), que andará sobre los 80 kg, tenemos que ceñirnos a nuestra tarea y hacer el mismo neumático. Para nosotros la seguridad está por encima de todo. Sí, queremos rendimiento y entretenimiento, pero la seguridad es de lejos lo más importante. Así que nos tenemos que asegurar de que nuestras gomas hacen su trabajo."

Y obviamente, saltó a la palestra el tema central de MotoGP durante las últimas semanas. "Todos sabéis lo que ocurrió en Argentina. Lo cierto es que fue una mezcla de distintas variables: el calor, el pilotaje de Scott, su peso y el especial asfalto de Argentina. Es increíble, la superficie es afilada, como una lija enorme y súper áspera. Es casi como tener piezas de cristal roto sobre el asfalto. No es como lo que veis aquí, que es el típico asfalto negro, es más como….

¿Hormigón? Le pregunto.

¡Exacto! hormigón plagado de pequeñas piedras afiladas"

Ese fin de semana tuvimos que tomar una decisión: traer lo que llamamos un neumático de seguridad (que teníamos que tener) y utilizar ese. Aprendimos que se necesitaba una construcción más rígida y conseguimos dar con ella al lunes siguiente y tenerla lista para mandar a Austin el fin de semana. Lo cuál, por cierto, es un logro increíble por el que los pilotos se mostraron muy contentos.

"Esta construcción más firme para el trasero es nuestra configuración para toda la temporada y ya no cambiará. Sabiendo que trabajaremos con este hemos podido hacer mejores compuestos para las próximas carreras puesto que ahora tenemos más información. En las tres primeras carreras (Catar, Argentina y Austin) teníamos muy poca información y sabíamos que sería muy complicado. Aprendimos muchísimo de estos trazados.

¿Debería entonces ser todo ahora más sencillo?

Sí, bueno… um… (se ríe). Bueno, ¡eso esperamos! Sí que debería ir siendo más fácil. Pero en definitiva, hacemos un neumático para todos y depende del fabricante sacarle el mayor partido.

Una cosa que hay que subrayar de nuestros neumáticos es que, en comparación a las del fabricante anterior, son mucho más ligeras. Las gomas de la otra compañía del año pasado cuyo nombre no quiero acordarme (risas), serían en torno a 1,5 kg más pesadas. Hacían unas gomas que en ningún caso podrían verse dañadas.

También está el tema de las 17". Estas gomas como sabéis son de 17", dejando atrás las de 16,5" del año pasado. Algo que pedimos desde Michelin es que queríamos utilizar las de diecisiete porque todas las motos de calle usan ese tamaño. De ese modo, podríamos utilizar la información de competición e implantarla en gomas de calle. Esa es la razón por la que estamos aquí. ¿Hacer una goma de calle 16.5"? Muy complicado, nos hubiera llevado 2-3 años y después habría que adaptarla a las 17". Pero de de 17 a 17, nos llevará quizás unos dos años en total.

¡Espero que lo probado en las últimas pruebas no llegue a la carretera!

Claro que no, ¡por esa misma razón hacemos todo esto! Esto son carreras de prototipos en las que probamos todo hasta el extremo. Esta goma durará unos 130km pero puesta en una moto de calle, lo mismo llegas a 10.000 porque no ruedas ni por asomo al extremo de MotoGP.

Nos comentaba al principio de nuestro encuentro que habían reintroducido el neumático intermedio, algo que no se ha utilizado durante los últimos siete años. Hablando con Dorna nos comentaban que había muchas sesiones en las que los pilotos no salían a pista. ¿En televisión? Soporífero. Los pilotos no sacan ningún tipo de información puesto que no pueden pilotar… así que decidimos traer de nuevo estos intermedios. Les da la oportunidad en condiciones mixtas de salir y hacer distintas pruebas. En Jerez no ha hecho falta, pero pronto iremos a Le Mans y Silverstone… las vamos a necesitar.

El montaje de ruedas

Todos los neumáticos para todos los equipos se montan en las instalaciones de Michelin; seis camiones, 500 m2 y 30 personas. Ahora veis diez personas… pero ayer había cuatro nada más (por un marisco en mal estado), el resto está bien bebiendo suero con paciencia. Tenemos un técnico específico para cada equipo pero aquí trabajamos todos juntos como un sólo equipo. Montamos los neumáticos sobre las llantas utilizando estas máquinas con tecnología láser para calibrarlas al milímetro. Colocan la rueda, la hacen girar y leen la lectura del láser en pantalla. Si está todo bien, adelante, y si no, nos deshacemos de ella.

Todos esos neumáticos que no podemos utilizar son mandados de vuelta a Clermont-Ferrant donde serán destruidas en la manera más ecológica posible, reutilizadas para calles, parques de juegos etc… Pero siempre con el medio ambiente en mente.

Y hasta aquí, porque para entonces había que correr para llegar a ver la salida de Moto2. Pero no es todo, pudimos hablar de aspectos mucho más técnicos y en profundidad con Nicolas Joubert, director técnico y responsable del departamento de competición. ¡Estad atentos a estas páginas!

Fotos vía | Michelin
En Motorpasión Moto | MotoGP 2016