Dennis Noyes fue uno de los grandes fichajes que Telecinco se sacó de la manga cuando se hizo cargo de la retransmisión de Superbikes durante dos temporadas junto a Keko Ochoa. Noyes trajo frescura, conocimiento, curiosidades y anécdotas que muy pocos personajes del paddock pueden contar. En RTVE se dieron cuenta y se hicieron con sus servicios para MotoGP, donde su repercusión ha sido aun mayor convirtiéndose en uno de los pilares de la programación sobre dos ruedas.
Se le ha echado de menos cuando ha faltado a un Gran Premio, y se ha apreciado su asistencia cuando ha estado. Puedes estar de acuerdo o no con sus ideas, que no son más que las de un enamorado del motor, pero lo tendrás difícil a la hora mostrar tus argumentos. Porque de eso es de lo que va sobrado. Su experiencia como piloto, organizador de GP, periodista, probador y comentarista durante los últimos años hacen de él una fuente inagotable de información. Lo cierto es que no hay muchas personas que despierten la simpatía de tantos. El americano pegado a la gorra de los Cubs tendrá un importante papel en Mediaset. Una razón más para mandarle un puñado de preguntas de actualidad. Sin más dilación, después del salto os dejamos con sus propias palabras.
La temporada 2012 será marcada por Ducati…por su éxito o por su fracaso."
Motorpasión Moto: Hay años que han estado marcados por una moto, o por un avance técnico, ¿cuál sería ese avance o moto que definiría 2011? ¿Y cuál crees, ahora que aun sabemos poco, que será en 2012? Dennis Noyes: En 2011 Honda, sin título en la era 800cc, por fin acertó del todo con mejoras sutiles de electrónica y un paso adelante importante con el nuevo cambio “sin costuras.” La temporada 2012 será marcada por Ducati…por su éxito o por su fracaso ya que introducen una serie de cambios drásticos.
MPM: Prácticamente todos los cambios hechos en las categorías del motociclismo de competición han buscado igualar fuerzas abaratando el coste. Una prueba de ello es el reglamento del BSB o la llegada de Moto3 y las CRT. ¿Es este el camino a seguir o es sólo una medida temporal? D.N: Tiene que ser el camino a seguir en lo que refiere a motores y electrónica ya que, si no fuera por el límite de 21 litros de gasolina, estaríamos en los 260 y pico CV, un nivel de potencia aberrante que requiere estrategias electrónicas más propias de una caza que una moto. Como hemos visto en F1 y en NASCAR, hay que controlar los parámetros y materiales de los motores y, eventualmente, eliminar ayudas electrónicas que “toman decisiones” que deben ser de los pilotos. Pero, después de 10 años de constante evolución electrónica en control de tracción y anti-wheelie, no se puede, a lo menos no se debe, eliminar estas ayudas de golpe. Es de esperar que las características de entrega de potencia de motores de mayor cilindrada (hasta 1000cc) hará algo menos importante la electrónica, pero la electrónica seguirá siendo muy importante en 2012, tanto para dosificar potencia como para controlar consumo.
MPM: Hace años, el tabaco y el alcohol podían verse por todas partes, en carenados y equipos. Grandes empresas y patrocinadores que ayudaron al avance de las motos. ¿Cómo viste aquellas temporadas y cómo las ves ahora que han pasado los años? ¿Se saben cifras aproximadas del presupuesto de Honda o Yamaha de hace una década? D.N: En 1992 el equipo Marlboro Yamaha de Kenny Roberts cobraba unos 18 millones de dólares de Marlboro…esto según el mismo Roberts… más patrocinios secundarios. Considerando el nivel de inflación, este dinero hoy sería unos 28 millones de dólares o 20,280,000 Euros. El leasing de un par de Yamaha 500 oficiales era, en 1992, la tercera parte de lo de hoy, pero el Mundial era de 13 carreras en vez de 18. En 1992 había tres equipos oficiales con patrocinio de tabaco y los equipos satélite como el de Sito Pons, contaba con los medios suficientes para ser competitivos (prueba de ello, la victoria de Crivillé en Assen).
MPM: Sin grandes inversores está claro que algunas fábricas no pueden asumir el coste de la competición (Suzuki, Kawasaki…). ¿Puede un campeonato como MotoGP permitirse tan pocas variables en la parrilla? D.N: No. Actualmente Dorna está redactando reglamentos para reducir no solamente los costes sino las prestaciones máximas. Será un pulso con las fábricas, pero si no hay límites de RPM y control de parámetros básicos en 2013, MotoGP estará totalmente en manos de los fabricantes… y, como hemos visto a través de la historia…las fábricas pueden abandonar en cualquier momento a pesar de los acuerdos firmados, como han hecho ya Kawasaki y Suzuki.
Ningún campeonato fuerte de carreras sobre asfalto puede volver a las antiguas “guerras de neumáticos”
MPM: ¿Estás a favor de la mono marca de motores o neumáticos? ¿Por qué?
D.N: Ningún campeonato fuerte de carreras sobre asfalto, ni F1, ni NASCAR, ni MotoGP ni SBK, ni BSB, ni AMA puede volver a las antiguas “guerras de neumáticos” porque es poner los resultados en manos de unos fabricantes de un componente aun más importante que los motores. No estoy a favor en MotoGP del uso de una sola marca de motor porque el motor es el alma de la moto y la identidad del fabricante, pero hay que limitar las medidas, materiales, régimen de giro y las estrategias electrónicas para evitar grandes costes y la posibilidad de superioridad abismal.
MPM: ¿Qué es lo que más echas de menos cuando ves una carrera de MotoGP actual? ¿Qué harías para recuperarlo? Eso que echas de menos, ¿sigue estando presente en otros campeonatos? D.N: Hay que aceptar que con el nivel de neumáticos actuales y con los motores de cuatro tiempos, las grandes derrapadas de los 80 y 90 no volverán. El motor dos tiempos, sin control de tracción (aunque algo había en los 90, pero nada como lo de hoy) era un monstruo a la hora de entregar potencia, sobre todo antes del motor Big Bang introducido por Honda (inspirado tal vez en el motor “twingle” XR750 de Harley-Davidson en Dirt Track USA. No soy nostálgico por estos tiempos porque has caídas tipo “high-sider” acabaron con muchas carreras deportivas, pero si echo de menos la “soltura” con derrapajes tipo cuatro tiempos (largos pero más dosificables) del primero año, 2002, de MotoGP. He visto este tipo de derrapadas en la categoría EVO del BSB y espero verlo en el Cto de Superbikes del BSB. El Mundial de SBK se aproxima a MotoGP hoy en día en electrónica, pero, a diferencia de Dorna, los promotores de SBK no parecen tener unas ideas claras para el futuro… aunque esto lo digo sin haber seguido de cerca de SBK desde 2008.
MPM: Hay categorías y estilos de motociclismo para todos los gustos, ¿cuál es el preferido de Dennis Noyes? ¿Por qué no otro? D.N: Para mi la bella época de 250cc/350cc de los años 70 era fantástica por las posibilidades reales de equipos privados y de pilotos privados. Jarno Saarinen ganó un sitio en el equipo Yamaha oficial a base de ganar a los oficiales con sus bicilíndricas del importador sueco. Jon Ekerold, tan “privado” que su patrocindor era “Solitude” (Circuito alemán cerca de Stuttgart) ganó el Mundial de 350cc. Y en 1969 y 1970 la pequeña fábrica OSSA con Santi Herrero, estuvo a nivel de los mejores con una monocilíndrico monocasco prototipo. No me gustó nada los cinco años de MotoGP 800cc por la falta de adelantamientos y el dominio de la electrónica.
Si hubiera una categoría MotoGP-CRT en el CEV sería el mejor nacional del mundo.
MPM: Se ha hablado durante 2011 de la calidad de los distintos campeonatos nacionales, AMA, BSB, CEV, All Japan…¿con cuál te quedas y por qué? D.N: Pregunta complicada… el CEV tiene circuitos seguros, los más seguros de todos los campeonatos nacionales del mundo. Es un campeonato hecho un poco al revés, con más énfasis en 125cc y Moto2 que en lo que debe ser y es en TODOS los demás países del mundo. Hasta que España tenga una “categoría reina” basada en motos gordas los mejores campeonatos nacionales para el público serán los que ponen en primer plano televisivo motos tipo Superbike. La categoría Superstock Extreme del CEV es muy buena, pero no recibe la importancia que merece. Tal vez, como ha sido el caso con Moto2 y ahora Moto3, habrá un campeonato CEV de MotoGP-CRT en el futuro. Si es así, el CEV (pero con 10 carreras como mínimo) sería el mejor nacional del mundo a nivel no solamente de la calidad de pilotos sino a nivel de espectáculo. Pero aun así, sin “reina” el CEV produce los mejores pilotos, españoles y de otras nacionalidades. Me gusta lo que están haciendo en el BSB, pero, aunque no es perfecta todavía, me quedo con el CEV.
MPM: En las últimas temporadas hemos vivido momentos demasiado duros, ¿alguna vez has pensado que estamos locos o que no tiene sentido hacer lo que hacemos? D.N: Yo he vivido, de niño, a 100 km del óvalo de Indianápolis donde la muerte de pilotos y hasta de espectadores eran algo de todos los veranos. Mi primer héroe, Don Branson, era de los muchos que perdió la vida en las carreras IndyCar. Le conocí cuando yo corría en stock cars en Illinois y su muerte me sacudió mucho. Cuando llegué a Europa y aprendí a amar la velocidad los circuitos del Campeonato de España eran “circuitos de mala muerte” y los del Mundial peores. Fui en BSA desde Barcelona a la Isla de Man para ver a Santi Herrero y le vi por última vez. Murieron seis pilotos aquel final de semana y yo conocí a tres de ellos. Desde finales de los 80 hasta ahora hemos visto increíbles mejoras en seguridad. Estamos viviendo una época de seguridad jamás soñada en la época de Ángel Nieto. La muerte cuando un piloto se cae delante de otro es inevitable, aunque las marcas de cascos y manos pueden todavía aumentar el nivel de protección. ¿Tiene sentido correr en moto? No sé lo que significa la pregunta, pero lo que tengo claro es que los pilotos no están locos. Un loco jamás podría ser un gran piloto.
MPM: Has recorrido el mundo, de Gran Premio en Gran premio. ¿Te ha ocurrido algo que ahora te haga sonreír? D.N: Muchas cosas, pero los anécdotas que me vienen más a mente ahora son de la carrera post mundial de Calafat, el añorado Superprestigio. Sobre todo me acuerdo de John Kocinski en una concentración (camping) en vísperas del Superprestigio Solo Moto de 1990 al final de la temporada del mundial. “Little John” con micro en la mano y de noche delante de muchos fans de Carlos Cardús (segundo a John en el Mundial de 250 y en aquel momento en el hospital con la rodilla rota después de una caída durante entrenamientos en Calafat el día anterior, pensaba, tal vez, que tenía el público en el bolsillo y dijo cosas como “Yo he dado la vuelta al mundo dándole patadas en el culo a Carlos pero el sigue pensando que puede conmigo. Así he venido aquí para darle una patada más pero se ha ido a esconderse en un hospital.” A mí me tocaba traducir y, como se puede imaginar, hice una traducción muy, pero muy diferente, elogiando a Cardús y acabando con la frase “y lo que me sabe mal es que no está aquí con nosotros para disfrutar este gran ambiente, sino en el hospital.” Engañé a al 99% (el acento americano de John dejaba a los que entendían inglés un poco fuera de juego) pero escapamos de aquello con suerte y cuando llegamos al hotel John me dijo, “¡Ves como tenía yo razón! (le había dicho que tuviera cautela con sus palabras). Me han aplaudido!
El año anterior me acuerdo que vi a Roberts direcciones detalladas de cómo llegar a Calafat desde el Prat…y acabó cabreado en Gerona buscando el circuito. Hizo algo semejante en Dirt Track cuando en 1972 apreció en De Moines (Iowa) en vez de De Quoin (Illinois), a 700 km. Sin GPS Roberts estaba al límite, y Kocinski sin traductor especial hubiera salido mal del camping de Calafat.
MPM: De la misma manera habrás conocido un número ingente de personas, ¿cuál ha sido el personaje que más te ha marcado? ¿Por qué? D.N: El malogrado piloto australiano Jack Findlay. Le admiré como piloto y como persona, por su coraje y por su humanidad…y su sentido de humor….le conocí en su época de piloto y tuve la suerte de trabajar con el en MotoGP durante la primera época de Dorna cuando el era director técnico.
MPM: De todas las motos y carreteras por las que has pasado, ¿cual es la combinación entre moto y carretera que más te gusta? D.N: Moto, la MV Agusta 3 500cc de 1972, por su sonido…y porque yo era algo “nuevo” en el mundo de la moto. Las mejores carreras…Trofeo Transatlántico 1974 USA contra GP. GP de España 1972 en el Jarama (cuando Nieto ganó su primer título de 125cc), y 2006 MotoGP Portugal.
Foto vía | Mediaset MotoGP En Motorpasión Moto | El equipo de Telecinco para MotoGP, quiénes son y de dónde vienen