Ayer veíamos cómo en las islas británicas se están poniendo las pilas para hacer una completa y actualizada gama de modelos en los que casi ningún estilo se quede sin representación. Tanto es así que no se andan con medias tintas y los modelos que sacan tienen una relación calidad/precio que hace temblar a sus competidoras. La nueva Triumph Trophy 1200 SE es un ejemplo claro de un equipamiento completísimo por un precio más que razonable, pero hoy toca intimar con ella.
Pero antes, lo se, echasteis en falta que contásemos cómo es en persona la Trophy, no se me ha olvidado, así que hoy será lo primero por lo que vayamos a empezar: la primera impresión. Lo que pasa que siempre que uso esa palabra me acuerdo de aquello de "la primera impresión es la que cuenta", pero como soy de esos que prefieren experimentar las cosas por sí mismos creo que ha llegado la hora de ver si eso es cierto.
Triumph Trophy 1200 SE: inspiración clara
Parto de la base de que una moto tan grande con tantos volúmenes es complicada de diseñar, hay que tener en cuenta la ergonomía, los flujos de aire, la practicidad, pero sobre todo contra quién nos queremos situar. No veo que sea una moto fea ni mucho menos, está muy bien resuelta, pero las influencias de la Honda Pan European en la parte delantera y de la BMW R1200 RT en la trasera son bastante notables. Aun así tiene un estilo muy británico, elegante, que combina partes angulosas con tramos fluidos, y los dos colores disponibles (Gris Lunar Silver y Azul Pacific) me parecen muy acertados para el tipo de moto y su diseño.
Más allá de las similitudes, nos encontramos con una moto de dimensiones generosas, tiene un carenado muy ancho y la sensación de que es un conjunto grande se refuerza con el faro delantero de superficie acristalada más que considerable y los retrovisores situados por debajo de la línea del manillar e integrados en el carenado.
Por la parte trasera las maletas de 30 litros no abultan demasiado en comparación con el resto de la moto. En ellas cabe holgadamente un casco, pero en el baúl, por las formas internas, no me entraban mis dos integrales (el HJC R-PHA 10 Plus con la parte trasera tan prominente es un poco puñetero), seguramente con otros modelos no haya problema. En los tres disponemos de unas cintas elásticas para asegurar lo que llevemos y el espacio cunde bastante como para viajar en pareja todo un fin de semana sin que echemos de menos más espacio.
Dentro de la guantera que tenemos bajo el manillar izquierdo hay espacio de sobra para llevar las llaves, el móvil y la cartera, además de tener una toma de corriente de 12V, una pinza fija para tener a mano la tarjeta de crédito en los peajes y la entrada USB para conectar un smartphone o un pendrive para poner nuestra música.
El equipo de sonido cuenta con dos altavoces situados a ambos lados del cuadro de instrumentos y se maneja mediante los mandos de la piña adicional al alcance de nuestra mano izquierda. Aquí encontramos una pega, porque aunque funciona de maravilla la radio gracias al control automático de volumen en función de la velocidad y que es sencilla de manejar tendremos que soltar el puño izquierdo para acceder a los botones.
Ahora que nos hemos entretenido un rato con los cacharros que trae la Triumph Trophy 1200 SE vamos a ponernos a los mandos, pero antes de nada vamos a sacar el asiento del piloto y modificar la posición de la barra metálica que hace de soporte para situarla en su posición más baja y rebajar la distancia al suelo en 20 milímetros. Mucho mejor ahora, llegamos de forma bastante digna al suelo con uno de los pies, aunque hay que descolgarse un poco porque es anchota.
Triumph Trophy 1200 SE: estilo propio
La primera toma de contacto con la Triumph Trophy 1200 SE nos deparaba la prueba de bajarla del caballete central, algo difícil de hacer sin coger previamente impulso hacia atrás. Al bajar al suelo notamos cómo los 300 kilos van a ser difíciles de mover en parado, así que después del susto inicial de creer que nos iba a llevar al suelo la ponemos sobre el caballete lateral y parece que tampoco va a ser nuestro aliado, está puesto con un ángulo demasiado horizontal y la moto queda tumbada en exceso. Para levantarla luego hay que dar un buen empujón, especialmente si la llevamos con el depósito lleno y las maletas cargadas.
Arrancamos el tricilíndrico y el nivel sonoro es bastante alto, como ya sabréis suena distinto, como un tetra muy ronco. Embragamos, metemos primera y comenzamos a rodar a baja velocidad. Confieso que los primeros metros siempre con una moto desconocida me los tomo con bastante cautela pero en la Trophy todo tiene un tacto peculiar. Todos los mandos son ligeramente duros pero muy suaves, cada vez que aprietas un botón, maneta o pedal tienes la inmediata sensación de que lo que querías hacer se ha hecho correctamente. En otras a veces pasa que te tienes que asegurar mirando al indicador de si has puesto un intermitente, por ejemplo, en ésta no.
Algunas transmisiones por eje cardan el funcionamiento de éste sistema se hace muy presente en la convivencia, en ésta pasa completamente desapercibido, tanto que parece que funcione por cadena o correa dentada. No tendremos traqueteos, ni inercias, ni ruidos extraños, así que nos centramos en conducir entre el tráfico con la precaución de saber las dimensiones que estamos moviendo. Siempre y cuando anticipemos las decisiones al resto del tráfico podremos hacer una conducción muy fluida porque a medida que aumentamos la velocidad parece que la Triumph Trophy 1200 SE pierde un kilo por cada kilómetro por hora.
En el último semáforo antes de tomar el terreno libre hacia terrenos más despejados aprovechamos para entrar en el menú y pasar del modo confort de las suspensiones, que nos ha ayudado a sobrellevar los resaltos y baches, al normal. Ahora la ligera imprecisión de la dirección al girar esquinas muy cerradas desaparece y se siente más sujeta, pero con ésto no nos vale porque ya estamos llegando a nuestro tramo de cabecera y es hora de ver cómo se aguanta en curva con el modo sport.
Triumph Trophy 1200 SE: sorpresa, sorpresa
El concepto general que tenemos de cada tipo de moto nos hace encasillarlas muchas veces, pero la tendencia actual del mercado es sacar modelos que sean buenos en todas las facetas posibles y el ajuste electrónico de las suspensiones es un claro ejemplo. Una vez con el modo sport seleccionado y metidos en faena es sorprendente la agilidad con la que la Triumph Trophy 1200 SE se mueve para ser una moto de 300 kilos y tanto volumen. Las suspensiones WP mantienen a los Pirelli Angel atornillados al asfalto y éstos no se quejan salvo que hagas el animal.
El motor es una delicia que nos permite dejarlo caer hasta las 2.000 revoluciones para salir de las curvas impulsados por unas buenas dosis de par, de ahí hacia arriba todo es empuje y ganar velocidad con soltura. A la hora de detener el conjunto el equipo Nissin es muy contundente y no deja que nos pongamos nerviosos aunque lleguemos bastante rápido a la siguiente curva. Los de Triumph siempre han tenido fama de incorporar unos frenos muy bien puestos a punto en sus motos y aquí lo han vuelto a hacer.
No puedo decir que tenga unas aptitudes deportivas a la altura de correr el TT de la Isla de Mann, pero se defiende de forma más que solvente entre curvas y su comportamiento no es nada perezoso. Lo que no le gustan son las correcciones de última hora y hay que tener claro lo que queremos hacer para ejecutar las maniobras con la contundencia necesaria.
En cuanto al sistema oscilante de las maletas y el baúl, que por cierto se llama TDLS (Triumph Dynamic Luggage System), no puedo afirmar si tiene algo que ver con lo bien que se mueve o si realmente aporta algo al comportamiento dinámico pero supongo que si está ahí por algo será. Lo que sí os puedo decir es que cuando cruzas un pueblo de esos con el firme adoquinado se genera un traqueteo a las espaldas considerable.
Parte anterior | Triumph Trophy 1200 SE, prueba (características y curiosidades) Siguiente parte | Triumph Trophy 1200 SE, prueba (conducción en autopista y pasajero)