Probamos la Bajaj Dominar 400: la moto cómoda, fácil e indestructible de la que nos habíamos olvidado, por 4.999 euros
Marcas tradicionales, marcas nuevas, marcas grandes, marcas pequeñas... Estamos en un momento privilegiado en cuanto a modelos disponibles, y cuando creíamos que no podía haber más motos llega un gigante como Bajaj y decide irrumpir.
De momento vendrán con dos modelos, de los que ya hemos podido probar el primero. Se trata de la Bajaj Dominar 400, una moto con pocas rivales en el mercado por su puesta en escena poco convencional.
Bajaj Dominar 400: trail a la india
Cuando estuvimos recientemente en la presentación de Bajaj en España nos dimos cuenta de algo: los indios tienen una forma muy peculiar de entender la industria de la moto.
Por puesta en escena, por el entramado industrial, por gustos estéticos e incluso por planteamiento de uso. Pudimos ver cómo Bajaj presentaba a la Dominar 400 como una moto de todo propósito, una trail, incluso con vídeos muy cañeros en offroad.
Una propusta muy confiada por parte de Bajaj, aunque hay que tener en cuenta que vendiendo motos en más de 100 países desde su nacimiento en 1945 y con una producción anual de 4 millones de unidades al año, repito, 4 millones, algo sabrán de motos. Por algo son partners de KTM y Triumph para la fabricación de motos de menos de 400 cc.
Cuando la vemos ni confirmamos ni desmentimos lo que nos enseñaron. Es una moto muy particular que mezcla rasgos de diseño típicos de moto naked con una parte ciclo del mismo corte y añadidos típicos de motos trail como grandes paramanos, defensas de tubo de acero o pantalla alta.
El diseño de las líneas es fluido con un depósito (13 litros) y colín bonitos, muy apañados, y un asiento que aunque es de doble altura es bastante bajo: yo con 170 cm de altura llego bien con los dos pies al suelo.
El diseño en general no sigue las normas habituales en nuestro mercado. Tiene rasgos modernos como el faro, las formas del depósito, el escape de doble salida, las llantas con bordes mecanizados o el guardabarros delantero que contrastan con otros como las defensas metálicas o la gran parrilla trasera de serie.
El asiento es tirando a grande y está dividido en dos piezas a diferente altura. Es cómodo. De hecho la postura de conducción en general es relajada con las manos altas y cerca gracias a un manillar ancho con una cuna pronunciada y las estriberas están en la vertical de la cadera y situadas abajo para no tener las rodillas muy flexionadas.
La ergonomía podría mejorarse con unas manetas regulables, y sobre todo con una instrumentación mejor resuelta. Cuenta con dos pantallas digitales LCD: una delante del manillar y otra sobre el depósito de combustible. La principal es correcta, con la información justa y gráficos simples bien visibles aunque algo lentos en sus transiciones.
La pantalla secundaria del depósito nos puede mostrar datos como la marcha engranada (que también se puede ver en la pantalla principal) o el cuentakilómetros, además de los botones para manejar el ordenador de abordo. Para verlo hay que mirar exageradamente hacia abajo, desviando la vista de la carretera demasiado tiempo. Una distracción para una información que no aporta ningún valor a la conducción. Es un elemento prescindible.
En una mañana bien fría hemos agradecido mucho el extra de protección que ofrece la gran pantalla sobre el faro delantero y los paramanos. Quizá no son estéticamente lo más acertado pero funcionales son un rato. El equipamiento de serie también incluye una toma USB junto al contacto y piñas retroiluminadas.
Facilidad de conducción máxima
Nos ponemos en marcha y comprobamos que algo nos suena. Literalmente. El motor suena a otros monocilíndricos conocidos como, obviamente, el de KTM o el de las nuevas Triumph 400. Eso sí, no es igual.
Se trata de un bloque propio que cumple con la normativa Euro 5+ similar con una cilindrada de 373 cc refrigerado por agua y doble árbol de levas en culata con algo único en el segmento: triple bujía para mejorar el encendido.
Sus cifras son de 40 CV a 8.800 rpm y 35 Nm a 6.500 rpm, que mueven al conjunto que pesa 193 kg en orden de marcha de manera correcta, con una puesta en escena lineal y una buena gama de medios. Muy dosificable en general.
El tacto del cambio es muy bueno, con recorridos cortos y precisos y una maneta de embrague no demasiado dura. El escalonamiento del cambio es bueno y el punto muerto se encuentra con facilidad. Bien para un uso urbano y más con el embrague antirrebote que equipa de fábrica.
La parte ciclo se articula alrededor de un chasis de doble viga de aluminio al que se anclan una horquilla invertida de 43 mm delante y un monoamortiguador trasero sin bieletas, directamente anclado al basculante de doble brazo. No hay regulación posible en ninguno de los dos casos.
El conjunto me ha llamado la atención por un tacto de dirección que es ágil. Se mueve muy bien utilizando los pies y podría mejorar montando otros neumáticos. Los MRF que trae de serie hacen que sea un poco cabezona en los primeros grados de inclinación y luego cae al interior.
Aunque sea un moto con ciertas concesiones al mundo trail, lo cierto es que las llantas son de 17 pulgadas en ambos trenes con neumáticos en medidas 110/70-17 y 150/60-17.
Cosas de la industria india: no permiten nada que no esté fabricado dentro de sus fronteras. Por eso también monta un equipo de frenos ByBre, filial india de Brembo. Para este caso se utiliza un disco delantero de 320 mm mordido por una pinza radial de dos pistones y un freno trasero de 230 mm. Frena suficiente para el propósito de la moto, aunque el tacto es un pelín duro y esponjoso. El ABS es de serie, por supuesto.
Estilo práctico con precio razonable
Al contrario de lo habitual en las marcas que llegan de nuevas a nuestro mercado que suelen empezar por las 125 cc, Bajaj se mete de lleno en las motos del carnet A2. Más adelante sí traerán una naked de 125 cc, la Pulsar NS 125.
Lo hace además con un tipo de moto polivalente que casi había caído en el olvido salvo contadas excepciones, rozando el segmento sport-turismo con llanta de 17" para hacer trayectos de media distancia sin complicaciones, urbanos, y a ritmo tranquilo.
Está disponible en verde y negro. El precio de venta de la Bajaj Dominar 400 es de 4.999 euros como precio de lanzamiento, pero su precio de tarifa es de 5.295 euros.
Mirando a su competencia la podríamos situar contra rivales como la Zontes 350R (4.787 euros) y las parientes lejanas de la Bajaj, la Triumph Scrambler 400 X (6.295 euros) y Speed 400 (5.595 euros) y la KTM 390 Duke (6.399 euros).
Bajaj Dominar 400 2024 - Valoración
6,2
A favor
- Fácil de conducir
- Altura del asiento contenida
- Bien protegida
- Motor lineal
En contra
- Acabados justitos
- Instrumentación mejorable
- Neumáticos de serie
- Freno delantero con poco mordiente
Bajaj es todo un gigante en el mundo de las motos, no se lo podemos negar, pero viene a España con una misión un tanto complicada: penetrar en un mercado abarrotado de ofertas con una moto que se separa de lo habitual en Europa.
El planteamiento de la Dominar 400 como moto polivalente que sirve para todo, bien protegida, con defensas y soluciones prácticas es interesante para quien prime la practicidad y la fiabilidad.
Hay ciertos puntos en los que la marca debería centrarse para solucionarlos antes de que la moto empiece a venderse como los neumáticos o ciertos acabados. Si lo consigue seguro que veremos más de una por las calles.
Bajaj Dominar 400 2024 - Ficha técnica
|
motor |
|
|
|---|---|---|
|
|
Tipo |
Monocilíndrico refrigerado por agua |
|
|
Cilindrada |
373 cc |
|
|
Potencia máxima |
40 CV a 8.650 rpm |
|
|
Par motor |
35 Nm a 7.000 rpm |
|
|
Diámetro x carrera |
- mm |
|
|
Transmisión |
Seis velocidades con embrague antirrebote |
|
CHASIS |
|
|
|
|
Tipo |
Bastidor de doble viga de aluminio |
|
|
Suspensión delantera |
Horquilla invertida de 43 mm |
|
|
Suspensión trasera |
Monoamortiguador |
|
|
Rueda delantera |
110/70-17 |
|
|
Rueda trasera |
150/60-17 |
|
|
Freno delantero |
Disco de 320 mm con pinzaByBre, ABS |
|
|
Freno trasero |
Disco de 230 mm, ABS |
|
DIMENSIONES Y PESOS |
|
|
|
|
Peso en orden de marcha |
193 kg |
|
|
Longitud |
2.156 mm |
|
|
Anchura |
836 mm |
|
|
Altura |
1.112 mm |
|
|
Altura del asiento |
- mm |
|
|
Distancia entre ejes |
1.453 mm |
|
|
Lanzamiento |
- |
|
|
Avance |
- mm |
|
|
Depósito |
13 litros |
|
PRECIO |
|
4.990 euros |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.