Probamos la BMW R 1250 GS Adventure: una moto con 136 CV para viajeros incansables
Desde que la probamos en su presentación internacional ya supimos que la BMW R 1250 GS era una gran moto a la que el nuevo motor bóxer le había sentado de maravilla, pero desde el principio nos asaltó la duda de si los cambios introducidos iban a ser igual de bien recibidos en el modelo más aspiracional: la BMW R 1250 GS Adventure.
Con un enfoque aún más viajero, la R 1250 GS Adventure no sólo ha abrazado las novedades sino que la han convertido en una moto mucho más completa que antes y de la que es difícil cansarse a sus mandos.
BMW R 1250 GS Adventure: aún más lejos
Salta a la vista que la BMW R 1250 GS Adventure no es una moto más. Su estética de raza es diferenciable a kilómetros de distancia y es que en Múnich son tan reacios a separarse del concepto original que pese a haber introducido un motor completamente nuevo, la estética no ha variado ni un ápice más allá del cambio de colores.
Al igual que en la generación anterior, la versión Adventure infunde un profundo respeto. Es una moto muy, muy grande, donde destaca un enorme depósito de combustible de 30 litros (10 más que en la GS) que le confiere una silueta XXL, rodeada además por las barras de protección laterales y en la parte superior una cúpula regulable manualmente y unos deflectores laterales.
Otro de los cambios más notables se encuentra en el recorrido de sus suspensiones que crece 20 mm en ambos ejes hasta los 210 mm delante y 220 mm detrás, dejando el asiento a una altura de 890 mm (910 mm en su posición alta), 40 mm más que en la R 1250 GS.
La altura del asiento la notamos con los ojos cerrados y es que se siente mucho más alta, aunque sorprendentemente llegamos al suelo mucho mejor que en la BMW F 850 GS Adventure, tocando con la punta de los dos pies al mismo tiempo (170 cm de estatura) y eso que el asiento de aquella es 15 mm más bajo, algo que refleja el cuidado que los ingenieros alemanes han tenido durante los últimos años para hacer de su buque insignia una moto apta para todos.
El arranque sin llave nos permite poner en marcha a la gran aventurera y el cuadro de mandos completamente digital casi omnipresente en la marca nos saluda. Botón de encendido y el bóxer de 1.254 cc cobra vida envuelto en su característico ronroneo grave y un pequeño movimiento lateral.
Nos ponemos en marcha y durante los primeros metros vamos con mucho, mucho cuidado. La envergadura de la R 1250 GS Adventure da un poco de miedito, especialmente equipada con las maletas de aluminio, pero pronto nos damos cuenta de que es como una madre. Las barreras que se encuentra esta moto son más psicológicas que físicas.
A baja velocidad el tacto del motor, del embrague y de los frenos es suave y dosificable como pocos, la dirección se siente precisa y hasta parece una moto manejable, si no fuera por el respeto que da cuando no llegas bien al suelo para apoyar el pie en las maniobras más lentas.
Entre el tráfico urbano es mejor no andarse con demasiadas valentías. Tanto la parte delantera como las maletas hacen que el filtrado entre los coches sea más arriesgado de la cuenta y rápidamente notamos el exceso de calor procedente de los cilindros.
Pronto nos escaqueamos de los rigores de la ciudad y nos vamos a tomar el fresco a la montaña. Las carreteras interminables, retorcidas y rotas son las predilectas de esta moto, así que nos vamos a dar un homenaje por las comarcales más recónditas. Allí la R 1250 GS Adventure saca su mejor cara con una postura de conducción erguida, relajada y muy, muy bien protegida aerodinámicamente. Tanto como para echar que nos dé un poco más de aire en plena ola de calor.
El nuevo motor de distribución variable ShiftCam actúa sobre las válvulas de admisión variando los tiempos de apertura y extrae al motor de cilindros opuestos un total de 136 CV y 143 Nm de par motor, unas cifras notablemente más alta que las anteriores (125 CV y 125 Nm).
El extra de potencia le ha sentado muy bien a la maxitrail germana y es que las reacciones ahora son más vivas y más llenas desde bajo régimen. Con 268 kg en orden de marcha tener más fuerza se nota, aunque también es cierto que sigue siendo un motor con un carácter particular. Su configuración transmite vibraciones al conjunto en cualquier régimen y la respuesta al puño derecho se percibe demasiado atenuada incluso en el modo Dynamic.
Esto último es al mismo tiempo un defecto y una virtud, ya que no es nada seca en el on-off-on pero se siente menos animada que otras motos de la competencia. En cualquier caso, bien por la puesta a punto del motor, de la electrónica y de la parte ciclo, pues forman un conjunto agradable de utilizar en cualquier entorno pero que no renuncia a mostrarse solvente en haciendo uso de una conducción aminada.
El paquete de suspensiones con Telelever y Paralever tradicionales en el modelo, asistido por las electrónicas ESA 2, confieren a la BMW R 1250 GS Adventure un comportamiento intachable en carretera a nivel de chasis. El conjunto da una confianza soberbia al tiempo que mantiene un primer tramo bastante confortable y que digiere las irregularidades sin perder la compostura.
Hilando fino sí notamos que con las maletas puestas y, sobre todo, con pasajero, la Adventure tiende a aligerar el peso del tren delantero abriendo gas fuerte. Acelerando a la salida de curvas con asfalto en mal estado la rueda anterior puede dejar de contactar con el suelo, al igual que acelerando de manera brusca en línea recta en marchas cortas. Aun así, cuando esto pasa, es una moto que sigue sin despeinarse.
Un elemento útil pero que sigue sin estar a la altura del conjunto es el cambio semiautomático bidireccional. Los cambios de marcha sin embrague rodando a pleno gas y arriba de vueltas son rápidos y precisos, pero en reducciones o con aperturas sutiles o a bajas vueltas el tacto de la palanca de cambios es excesivamente duro y tosco.
Offroad sí, pero no demasiado
Cuando un cliente llega a BMW y se compra una BMW R 1250 GS Adventure lo hace teniendo en mente que en algún momento pisará terrenos no asfaltados en sus viajes. En este ámbito el ADN de la GS le permite desenvolverse, pero tampoco sin hacer muchas florituras, aunque con ciertas salvedades.
Seleccionando el modo de conducción Enduro, el comportamiento cambia. Las suspensiones se regulan con un tarado más absorbente y el tacto del acelerador se vuelve más aterciopelado al tiempo que el control de tracción se sitúa en una posición más permisiva para dejar que la rueda trasera escarbe en el suelo.
Estos cambios son suficientes para permitirse ciertas alegrías por pistas de tierra aunque sin perder de vista que estamos hablando de una moto grande en todos sus sentidos. Fuera de carretera las cosas pasan muy rápido y hay que ser consciente de que frenar y meter en curva más de 260 kg en orden de marcha sobre terreno deslizante no es misión para noveles. Además el ABS en el modo Enduro sigue conectado en ambos trenes y el tren trasero bloquea con extrema facilidad, por lo que habría que acordarse de desconectarlo antes de darnos demasiadas alegrías en el puño derecho.
Por pistas de tierra la R 1250 GS Adventure da mucha confianza gracias a que sus largas suspensiones se lo tragan prácticamente todo y la dirección se siente precisa gracias al Telelever, pero a cambio no tendremos demasiada información de cómo está pisando la rueda delantera.
Al igual que nos pasó con la BMW F 850 GS Adventure, parte de la limitación de esta gran viajera está en sus neumáticos, los Michelin Anakee 3, unas ruedas que deslucen un poco el comportamiento de la moto sobre todo sobre tierra, donde se nota su vocación más asfáltica que la de otros neumáticos de la competencia.
Una moto de viaje cara, pero difícilmente mejorable
La BMW R 1250 GS Adventure arranca en un precio de 19.950 euros, más cara que la KTM 1290 Super Adventure R (18.199 euros) y más barata que la Ducati Multistrada 1260 Enduro (21.890 euros) aunque mejor equipada de serie. Porque como de costumbre en la firma alemana los paquetes de accesorios elevan el precio final.
En la unidad que hemos probado hay que añadir el paquete Confort (control de presión de neumáticos y puños calefactables - 569 euros), el paquete Dinámico (cambio semiautomático, intermitentes LED, luz diurna y modos de conducción Pro - 1.162 euros) y el paquete Touring (arranque sin llave, control de crucero, Dynamic ESA y luces antiniebla - 2.413 euros). En total son 24.094 euros a lo que habría que añadir las maletas de aluminio y la llamada de emergencia automática.
A cambio de este precio, la BMW R 1250 GS Adventure se postula como una de las motos más dispuestas a hacer kilómetros con una dosis de confort de marcha muy elevado, tanto a nivel ergonómico como dinámico. Se nota la evolución que desde hace décadas lleva el modelo para mantenerse en la cresta de la ola.
Aparte está el depósito que con sus 30 litros de combustible y arrojando en nuestro caso una media en torno a los 6,5 litros a los 100 km nos ofrece una excelsa autonomía de unos 450 km, y una posición para el pasajero cómoda, con mucho espacio y buenos puntos de apoyo. Con ello la Adventure es una de las motos grandes más completas y difícilmente mejorable como producto general, siempre que no se adentre mucho en entornos urbanos.
BMW R 1250 GS Adventure 2019 - Valoración
7.1
A favor
- Protección aerodinámica
- Equipamiento opcional nutrido
- Capacidad para viajar
- Postura de conducción cómoda
En contra
- Vibraciones perceptibles
- Precio de los extras
- Cambio duro
- Peso elevado
BMW R 1250 GS Adventure 2019 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Bicilíndrico boxer de cuatro tiempos con distribución variable ShiftCam | |
| Cilindrada | 1.254 cc | |
| Diámetro x carrera | 102,5 x 76 mm | |
| Potencia máxima | 136 CV a 7.750 rpm | |
| Par motor máximo | 143 Nm a 6.250 rpm | |
| Compresión | 12,5:1 | |
| Embrague | Embrague por baño de aceite con antirrebote | |
| Chasis | ||
| Tipo | Tubular de acero, motor autoportante | |
| Suspensión delantera | Telelever con 210 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Paralever con monoamortiguador, 220 mm de recorrido | |
| Rueda delantera | 120/70R19" | |
| Rueda trasera | 170/60R17" | |
| Freno delantero | Doble disco de 305 mm con pinzas radiales de cuatro pistones, ABS | |
| Freno trasero | Disco de 276 mm con pinza de dos pistones, ABS | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Longitud | 2.270 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.504 mm | |
| Avance | 94,5 mm | |
| Anchura | 952 mm | |
| Altura del asiento | 890/910 mm | |
| Peso en orden de marcha | 268 kg | |
| Depósito | 30 litros | |
| Precio | 19.950 euros |
