KTM 1050 Adventure

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[[image: {"alt":"KTM 1050 Adventure","src":"91722f/ktm_1050_adventure_04_1000","extension":"jpg","layout":"normal"}]] Cuando KTM nos emplazó en Barcelona para probar sus dos últimos modelos incluidos dentro de la gama Adventure, no nos lo pensamos ni un instante y cuando nos dimos cuenta ya estábamos en el avión rumbo a los cuarteles generales de la marca austriaca en España desde donde podríamos disfrutar de un par de centenas de kilómetros y, en primer lugar, a lomos de la pequeña del grupo: la nueva KTM 1050 Adventure. Aunque pueda parecer los contrario, la KTM 1050 Adventure esconde en su interior un montón de cambios respecto a sus hermanas con el fin, ya no de poder usarla con el permiso A2 y su limitación a 35 kW, sino para hacerla más fácil de llevar, más asequible y más divertida pero si casi perder el ritmo de las demás, tal y como pudimos ver para sorpresa de propios y extraños. KTM 1050 Adventure, la entrada en la gama travel-enduro para todo el mundo [[image: {"alt":"KTM 1050 Adventure","src":"78b749/ktm_1050_adventure_07_1000","extension":"jpg","layout":"normal"}]] Hasta ahora y tras el cambio de normativa en cuanto a los permisos de conducción, la gama de motos KTM disponibles para el A2 era cuanto menos reducida. Las podíamos contar con los dedos de una mano y aun así nos sobrarían dedos ya que estaríamos hablando de la KTM 390 Duke, KTM RC 390, KTM 690 Duke y KTM 690 SMC R. Pero tal y como decíamos ayer, no podía ser que la marca europea que más motos vende actualmente (142.260 unidades en el 2014, un 28% más), dejase sin entrar a competir en el duro segmento de las trail o, como ellos mismos lo denominan, las travel-enduro. Y por ello han creado la KTM 1050 Adventure. Y con este modelo es como si KTM hubiese vuelto a sus orígenes ya que plantea un modelo con la potencia de aquellas KTM 950 Adventure de hace 10 años, muy ligeras y con la dosis justa de electrónica, es decir, aquella que forma parte de la seguridad activa pero sin que dispare en exceso el precio final del conjunto. Porque si algo ha hecho KTM en los últimos años para situarse, como decíamos, en lo alto del ranking de ventas de marcas europeas es crecer pero de una manera muy controlada y de forma que tuviesen que solicitar lo mínimo posible a proveedores externos. Y así, a día de hoy, únicamente la electrónica es hecha fuera de los muros de KTM. Pero con el contrato de exclusividad con Bosch, no es ningún problema, al contrario. Así la nueva KTM 1050 Adventure podríamos decir que es idéntica a sus hermanas pero a la vez, muy diferente. Diferente en planteamientos y diferente una vez puesta sobre la carretera. Y creedme, para alguien que ha probado la KTM 950 Adventure cuando todavía no escribía por estos lares, la 990 Adventure y la 1190 Adventure, sé más o menos por donde andan los tiros... KTM 1050 Adventure, toda una señora Adventure [[image: {"alt":"KTM 1050 Adventure","src":"4a4e93/ktm_1050_adventure_01_1000","extension":"jpg","layout":"large"}]] Al igual que el resto de la gama Adventure, la KTM 1050 Adventure cuenta con un chasis común al resto fabricado en acero al cromo-molibdeno, multitubular y muy ligero (9,8 kilos para se exactos). El aluminio está presente tanto en el basculante como en el subchasis donde también se integran los soportes de las maletas y así evitar tener que colocar pesados y antiestéticos herrajes. En cuanto al propulsor, éste es el conocido LC8 pero que cuenta con importantes cambios en su interior con el fin de reducir tanto la cilindrada como la potencia pero a la vez sin perder prestaciones en la parte media, que es una de los detalles que más nos llamó la atención. Hablamos de un V2 a 75º pero con una cilindrada de 1.055 cc gracias a que ahora el diámetro y la carrera es menor (103 x 63 mm frente a los 105 x 69 mm de la 1190 Adventure). Con ello se consigue que la potencia entre dentro de los 95 cv (70 kW) obligatorios. Los pistones son diferentes y 50 gramos más ligeros además de contar con un nuevo cigüeñal con mayor inercia en el volante magnético y en el rotor. Los conductos de la admisión son más largos y los árboles de levas también son diferentes. Por último, se ha eliminado el radiador de aceite que sí equipan el resto de las Adventure. [[image: {"alt":"KTM 1050 Adventure","src":"2cea63/ktm_1050_adventure_03_1000","extension":"jpg","layout":"normal"}]] Con estos cambios internos y la configuración de la electrónica aparece la magia. ¿Y de que forma? Pues de manera que según las gráficas del banco de potencia, las curvas de la KTM 1050 Adventure y la KTM 1190 Adventure son casi idénticas hasta las 6.000 vueltas (justo al llegar a los 95 cv). A partir de aquí, la 1190 sigue estirando hasta los 150 cv declarados a 9.500 vueltas mientras que la 1050 continua de forma plana hasta esas mismas vueltas. Esto condicionará la forma de conducirla como veremos posteriormente. Si saltamos a la parte de ciclo también encontramos diferencias. No en lo que es el apartado de frenos ya que seguimos contando con un doble disco delantero de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones (la bomba también es radial), así como un disco trasero de 267 mm mordido por una pinza de dos pistones, todo ello firmado por Brembo. Sin embargo en las suspensiones se deja a un lado las electrónicas firmadas por WP recurriendo a una más convencional con barras de 43 mm y sin posibilidad de regulación delante. Detrás el amortiguador Monoshock es regulable en precarga y extensión. El recorrido total de las suspensiones permanece inalterado detrás (200 mm) pero delante se reduce en cinco milímetros, pasando a ser de 185 mm en total. [[image: {"alt":"KTM 1050 Adventure","src":"a3fb67/ktm_1050_adventure_02_1000","extension":"jpg","layout":"normal"}]] Si juntamos este aparentemente pequeño detalle con un asiento diferente en una pieza (sin regulación en altura), la altura para llegar al suelo es 10 mm menor, lo que facilita el acceso a casi todo el mundo. Hablamos de una altura de asiento de 850 mm y además con posibilidades de ajuste ergonómico en cuanto al manillar (dos posibilidades de anclaje), las estriberas (+/- 10 mm), las manetas en cinco posiciones y la pantalla que ahora se puede regular en marcha con una sola mano (común a todas las Adventure). Otro detalle importante que no queremos pasar sin mencionar son las dimensiones de las ruedas que en el caso de la KTM 1050 Adventure, son más estrechas. Así monta neumáticos mixtos Pirelli Metzeler Tourance Next en medida 110/80 y 150/70 (120/70 y 170/60 en la 1190 Adventure), eso sí, en la misma medida de llantas de 19" delante y 17" detrás. Uno de los puntos donde no encontramos diferencias es en el cuadro de mandos, denominado VDO y formado por una pantalla LCD central permanente, cuenta revoluciones analógico y otra pantalla más LCD con funciones ajustables y desde donde se maneja toda la moto de una forma muy intuitiva gracias a los cuatro botones situados en la piña izquierda. Allí tenemos toda la información que podamos casi imaginar: temperatura exterior/aceite, tensión eléctrica, varios odómetros, velocidad media, consumo medio y actual, autonomía, distancia hasta la próxima revisión, etc. Y desde allí también manejamos la electrónica y modos de conducción. El faro cuenta con luz diurna de LED y enciende de forma automática la luz de cruce cuando las condiciones de luminosidad así lo exigen. [[image: {"alt":"KTM 1050 Adventure","src":"798062/ktm_1050_adventure_06_1000","extension":"jpg","layout":"large"}]] La electrónica en la KTM 1050 Adventure es menos sofisticada, pero sólo un poco ya que lo verdaderamente importante se ha mantenido. Por ejemplo, el ABS es de dos canales (Bosch 9M) y no cuenta con la función MSC de frenada en curva. Tampoco es configurable pero sí se puede desconectar y como opción se puede pedir un modo offroad que lo desconecta en la rueda posterior para cuando salimos fuera de la carretera. Por otro lado el control de tracción cuenta con diferentes modos pero que van condicionados con el mapa del motor que elijamos. Disponemos de tres que van desde el modo Rain/Lluvia con una entrega suave de potencia y una entrada temprana del TC a un modo Sport/Deportivo en la que entrega de forma inmediata la potencia pasando por el Street/Carretera. También opcionalmente se puede pedir un modo Offroad en el que el TC permite que la diferencia de giro entre la rueda trasera y delantera sea el doble antes de actuar, lo que permite una conducción con derrapes controlados de forma electrónica y, por último, la desconexión completa del sistema. Con todos estos pequeños cambios el reducción en peso también es apreciable, y no sólo en la báscula como veremos durante la prueba dinámica. Pasa así de los 217 kg en vacío (235 kg en orden de marcha) de la 1190 Adventure a los 212 kg (230 kg con todos los llenos) que pesa la nueva KTM 1050 Adventure. [[image: {"alt":"KTM 1050 Adventure","src":"107b0e/ktm_1050_adventure_05_1000","extension":"jpg","layout":"large"}]] Y ahora, que ya sabéis tanto como nosotros de la Adventure pequeña de KTM, seguro que estáis deseando subiros, ¿verdad? Pues mañana empezamos. Continuará... Parte anterior | Gama Adventure de KTM: guía para no perderse Siguiente parte | KTM 1050 Adventure, prueba (conducción en ciudad y carretera)