David Morris: historia de sueños, victorias, tragedia y traición (I)
La historia que os traemos hoy mezcla tristeza y alegría a partes iguales. Es una historia trágica, sí, como tantas otras en las que hombres hechos a sí mismos, genios y figuras, encuentran la muerte de forma prematura como intentando aseverar la cita de la película de Blade Runner que reza: La luz que brilla con el doble de intensidad dura la mitad de tiempo, y tu has brillado mucho, (...).
Y en ese espacio que dejamos al final podemos colocar demasiados nombres. Nombre de personas que estaban destinados a hacer algo grande y que, a pesar de abandonarnos cuando todavía les quedaba un gran camino por recorrer y así seguir asombrándonos, fueron capaces de dejar vivo un recuerdo imperecedero. Gente como Antonio Cobas, Cesar Agüi o el propio John Britten. Y hoy podemos añadir uno más a la lista que seguro que no olvidaréis tampoco: David Morris.
Y al contrario de lo que se suele estilar, hoy diremos aquello de: pero empecemos por el final.
Michael Dunlop gana en el Tourist Trophy con BMW 75 años después, ¿seguro?
Este pasado junio, en el IOMTT 2014, Michael Dunlop se llevaba la victoria en el Senior TT a lomos de una BMW S1000RR. La marca bávara estaba de enhorabuena ya que 75 años después de que Georg "Schorsch" Meier se hubiese hecho con el triunfo en este mismo escenario durante la edición de 1939 a lomos de una BMW RS 255 Kompressor (y cuya historia sirve de guión para el libro Kompressor el cual os recomiendo su lectura), otra moto de la Bayerische Motoren Werke volvía a estar en lo más alto del podio.
Pero el problema es que este dato no es del todo cierto ya que años atrás, concretamente entre 1997 y 1999, otra BMW dominó con mano de hierro la desaparecida categoría denominada Singles class y reservada para motos monocilíndricas. Su nombre: Chrysalis BMW; imaginada, diseñada, fabricada y pilotada hasta la victoria por ese genio del que os hemos hablado: Dave Morris.
¿Por qué BMW no contempla estas victorias como victorias oficiales y reniega de ellas? Es algo que no sabemos y tampoco entendemos. Pero lo que sí sabemos, es lo que ocurrió durante los años 90. De cómo una moto fabricada casi en el interior de un garaje fue capaz de aguar la fiesta a la todopoderosa Honda en 1998.
La historia empieza en 1991...
Corría el año 1991 cuando Dave Morris comenzó a sentir curiosidad por las competiciones de la categoría Singles (monocilíndricas). Ya tenía una larga tradición como piloto e ingeniero autodidacta, corriendo con sus propias motos. Así, junto a un amigo diseñaron su primera moto que contaba con un chasis Harris y un motor Suzuki, concretamente uno de los monocilíndricos de serie más bestias de todos los tiempos: el de la Suzuki DR 800S Big que justo el año antes, había visto incrementada su cilindrada de los 750 a los 800 cc (concretamente de 727 cc a 779 cc).
No les fue mal ya que al año siguiente, en 1992, ganaron el Campeonato Británico de Singles. Estamos hablando que la moto la hicieron ellos mismos, sin el apoyo de ninguna marca ni nada parecido. En 1993, no pudieron repetir la gesta pero aun así finalizaron en segundo lugar.
Un año después, 1994, BMW lanzó al mercado su BMW F 650 Funduro (su primera monocilíndrica de la era moderna) y con la cual los alemanes querían demostrar que ellos también podían competir en un segmento que en aquella época campaban a sus anchas motos como por ejemplo la Honda Dominator.
David Morris no se lo pensó y decidió dejar de lado el motor Suzuki porque, aunque era muy fiable, su elevado peso era un hándicap para una categoría en la que cada gramo contaba. Apostó por el monocilíndrico de la BMW F 650 y además consiguió el apoyo de BMW GB ya que para ellos, era una magnífica forma de demostrar en Inglaterra y al resto de Europa las bondades de su nuevo motor, tanto a nivel de prestaciones que se podrían llegar a alcanzar con él como de fiablidad, robusted y posibilidades. Para Morris además fue todo un satisfacción ya que podía concentrarse en buscar la victoria paso a paso ya que tenía una fábrica detrás para echarle una mano.
Aun así no os penséis que le vino todo hecho. Al contrario. Fiel a su filosofía, David Morris desarrolló su propia motocicleta en su garaje, buscando él las soluciones para así fabricar una máquina invencible. Su primera Chrysalis BMW se inscribió en el Tourist Trophy ese mismo año, en 1994, con un chasis Tigcraft, ya que recibió una magnífica oferta de la fábrica de Farnborough para correr con ellos.
No tuvo suerte y acabó abandonando por una avería absurda: se le rompió un cable de la bujía. Pero el chasis no funcionaba del todo bien con la parte de ciclo instalada, e incluso Morris sufrió un terrible accidente en 1995 durante la carrera de Brands Hatch por lo que decidió volver a un chasis conocido como era Harris.
Precisamente ese año en el que sufrió el accidente, la normativa del British Singles Championship había sufrido varias modificaciones. Debido a ello, era imprescindible correr con un air-box así como un sistema Ram-Air. Ahí es cuando de nuevo entraba en escena Harris con un chasis adquirido por su mujer Alison, un verdadero apoyo que siempre estaba a su lado.
Con el nuevo chasis, el airbox y Ram-Air la Chrysalis BMW empezó a ir realmente bien y quedaría segundo en el Tourist Trophy al término de esa temporada por detrás de Kiwi Robert Holden a lomos de una Ducati Supermoto (foto que habéis podido ver en portada).
Estamos ya en 1996 y la evolución de la Chrysalis BMW por parte de David Morris no se detiene. Añade un nuevo pistón Omega en detrimento del Mahle que usaba hasta entonces pero fallos de precocidad le hicieron tener un accidente bastante serio en la carrera de Daytona, con el saldo de una fractura en la mano de la que se recuperó a duras penas para tomar parte en el Tourist Trophy de ese año.
Con ese pistón, la capacidad del modesto monocilíndrico de la BMW F 650 subía desde los 652 cc con los que contaba de origen hasta los 719 cc pero lo más sorprendente es que la potencia había ido creciendo una barbaridad. Pensad que de serie, el motor da aproximadamente unos 48 cv. Pues bien, con el pistón sobredimensionado Mahle la potencia ya era muy elevada, pero con el Omega ganaba otros cuatro caballos a 8.500 vueltas, una mayor estirada y no perdía nada en la zona media. ¿De cuánto estamos hablando? Agarraos que vienen curvas: 76 cv. El motor ofrecía casi un 60% más de potencia.
Con una moto ya casi perfecta llegó el TT de 1996. Medio recuperado de su mano, conseguiría su segundo podio por detrás de Jim Moodie. Perdió la carrera por el escaso margen de diez segundos ya que el escocés, que partía justo detrás de él lo alcanzó. David Morris fue capaz de aguantar con él durante toda la carrera hasta la bandera a cuadros pero con la compensación de los tiempos de salida, tuvo que conformarse con ser segundo otra vez.
Ahora sí que David Morris tenía una máquina capaz de ganar tanto el British Singles Championship como el Tourist Trophy. Pero de esto hablaremos mañana...
Continuará...
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