Desde la invención de la bicicleta con motor rudimentario hasta las BMW S1000RR, Ducati 1199 Panigale R o Aprilia RSV4 el concepto básico no ha cambiado. Se trata, en pocas palabras, de dos ruedas ancladas por un sistema de suspensión a un chasis que aloja el propulsor. Éste transmite la energía producida por la explosión a la rueda trasera, la rueda motriz. En comparación a otros inventos (televisión…) o medios de transporte (aviones…) lo cierto es que la industria del motociclismo se ha dedicado más a actualizar la base que a desarrollar y construir una auténtica innovación.
Imaginemos por un momento que la familia Cavalieri Ducati, la de mediados de siglo, aparece hoy en Bolonia. A simple vista, ¿encontrarían diferencias sustanciales entre la Ducati Supersport 750 y la Ducati 848? Mucho me temo que no. Cierto es que los materiales y avances que luce la 848 deja en evidencia a la SS, pero utilizan la misma base e ideas. Esto es así porque la industria decidió en algún punto de la línea temporal seguir un camino concreto y desde entonces nadie ha querido o ha podido cambiarlo. No quiere decir por tanto que sea el correcto, ni mucho menos el único, aunque de momento sí el más rentable. El mundo de la moto tal y como lo conocemos hoy podría ser, y en cierto modo es, muy distinto gracias al desparpajo de unos cuantos descarriados.
Volvamos sobre la comparativa SS750/848. Es probable, por otro lado, que las líneas agresivas de la última 848 no terminaran de ser del agrado de una mente de la época, ¿por qué no es el faro redondo? ¿por qué tan colorida? ¿por qué tanto plástico? Dirían de la 848. Habría un choque cultural notable. Con el paso del tiempo hemos ido disminuyendo el abanico de ideas y conceptos que abarcaba, hace un siglo, la moto. Y es que en la actualidad se dan ciertas circunstancias que evitan que el motociclismo viva una revolución.
En primer lugar damos por buenas y correctas demasiadas afirmaciones y opiniones. Desde que comienza nuestra afición por la moto hasta el día de hoy nuestras ideas se basan en otras pronunciadas por distintas autoridades del mundillo. Es muy complicado desarrollar una propia ante el aluvión de mensajes con el mismo contenido. Pongamos un ejemplo. A todos nos gusta Marc Márquez, incluso a pesar de un pilotaje agresivo, pero, ¿qué pasaría si los medios se hubieran posicionado en su contra? Prensa y televisión, incluyendo personajes queridos como Dennis Noyes, diciendo que su pilotaje es un peligro, una vergüenza. Entonces, de forma casi automática, la “realidad” habría cambiado; Marc sería un imprudente más que un genio.
Lo mismo ocurre cuando se trata de motos. Las fábricas, a través de los medios, se encargan de transmitir un mensaje: lo nuevo es mejor. Toman un modelo de 2008, arreglan los fallos que sus clientes les han ido chivando en un testride internacional a través de los concesionarios y talleres, afilan el colín o el frontal y le ponen una R a su denominación y premio… ¡Nueva Honkasaki U800 RRRR!
Y nadie lo pone en duda. Los expertos y especialistas nos cuentan en cientos de páginas las nuevas virtudes de este modelo y nosotros nos lo creemos a pies juntillas. Claro, ¿quién soy yo para dudar de las palabras de este experto? En cualquier caso, y aunque yo tuviera otra opinión, lo más probable es que me la guarde. O de no hacerlo, me tacharían de no tener ni pajolera idea. Nos dicen qué tenemos que comprar, cuando y porqué haciéndonos creer que hay, de verdad, opción de elegir.
Pero no sólo el aficionado tiene una opinión que no le pertenece a él sino a una fábrica, es que los propios ingenieros y diseñadores se encuentran en ocasiones ante una forma de trabajar absolutamente cuadriculada. Cada estilo tiene ya unas características predefinidas. Es como si les dieran una caja llena de piezas y partes del cuerpo de Mr.Potato y les dijeran; ahora colóquelas donde más le guste. Demonios, ¿qué gracia tiene eso? ¿y si quiero un Mr.Melocotón o un Mr.Rama de árbol? La creatividad y originalidad en el mundo de la moto y la producción en serie brilla por su absoluta ausencia.
El resultado de la prolongación en el tiempo de esta actitud no puede ser otro que la saturación del mercado. Bueno, la saturación de modelos tan increíblemente parecidos entre sí que hasta a los más expertos les cuesta diferenciarlos.
La segunda de las razones que evita que el motociclismo se renueve es el goteo de tecnología, presente en numerosas áreas. Pensemos por un momento en los avances que tienen en realidad disponible, y lo que llega a nuestras carreteras. ¿Cuánto tiempo habrá pasado desde que se tenía listo el ABS hasta que han comenzado a ofrecerlo? Me pregunto cuál es la señal que esperan para poner en práctica, por ejemplo, el chasis monocoque o frameless o el cambio seamless.
¿Hay esperanza?
La hay. Puede que en la actualidad no haya de momento ningún proyecto con el respaldo suficiente pero la historia, con algún que otro genio al frente, ha demostrado que otras motos son posibles.
El primero que me viene a la cabeza es John Britten. Del neozelandés te contamos buena parte de su historia e hitos hace unos meses (parte I y II). En resumen, por si alguien no lo tiene en mente ahora, es aquel tipo de imaginación infinita que proyectó en su mente una moto radicalmente distinta al resto. Diseñó con su propia mano cada pieza, no sólo del aspecto exterior, sino también del propulsor. Su Britten V1000 luchó y batió en carrera a las Superbikes del momento, dejándolas en ocasiones en evidencia.
Aquel prototipo, una joya de la historia ahora, no pudo continuar su camino porque John murió a causa de un cáncer cuando el proyecto despegaba. Aquella V1000 lucía un sistema de suspensión distinto – parecido al telever – y no la típica y tradicional horquilla.
En contadas ocasiones el diseñador o el ingeniero tiene la libertad de dar rienda suelta a su imaginación. En cuanto a los sistemas de suspensiones nos hemos acostumbrado al monoamortiguador trasero y la horquilla delantera, tradicional o invertida. Pensamos, que si de verdad hubiera un sistema con mejor rendimiento se aplicaría a alguna de las motos de MotoGP. Pero lo cierto es que la competición es uno de los mundos más conservadores que existen donde el patrocinador es el que manda. Y al patrocinador le gusta ver resultados y no experimentos. Por no mencionar lo bien que nos sentimos pensando que nuestra Yamaha R1 tiene una suspensión parecida a la que vemos por la televisión.
Eso lo sabe perfectamente James Parker, creador del sistema RADD, suspensión que llevaba la Yamaha GTS1000, un modelo que salió al mercado como una revolución… pero lo único que revolucionaba era el bolsillo de sus dueños. Tanto avance sin medida (muy pesada y poco potente) resultó ser fracaso económico. James habló así del mundo de la competición en una entrevista concedida a la revista Superbikes Magazine.
Hice un diseño preliminar para una moto de Moto2 pero no pude encontrar financiación en los Estados Unidos y no iba a pagarlo de mi bolsillo. Ahora el número de participantes en términos de diseño de chasis está decreciendo más que creciendo. Producto de su naturaleza conservadora. La única manera de poder abordar algo como Moto2 sería con un rico benefactor. Un patrocinador no se encargaría de algo así porque un patrocinador quiere algo seguro.
Os preguntaréis quizás qué tipo de idea tiene este hombre en mente. Pues bien, desde el fracaso con Yamaha (la increíble historia de cómo sucedió la tenéis en el número de abril de la revista Superbikes Magazine) el Señor Parker ha estado trabajando en la misma idea hasta conseguir reproducir el sistema en una Suzuki GSX-R1000, apodada GSX-RADD.
Piensa que la horquilla telescópica es, francamente, una auténtica patata. Es tan alta que carga sobremanera la rueda delantera con el peso de la estructura haciendo que la respuesta al giro sea increíblemente lenta, como en los cambios de dirección. Además la máquina se hunde en el tren delantero ante fuertes frenadas sometiendo la goma a un gran estrés.
James separó la suspensión del sistema de dirección, para evitar los esfuerzos de la horquilla convencional. En el sistema RADD la dirección es asumida por un brazo superior que agarra la rueda desde el centro, donde se encuentran los discos de frenos a un lado de la misma formando un monobrazo. En la parte inferior un basculante se encarga de absorber las alteraciones del pavimento. El centro de gravedad se mantiene bajo y evita tener que utilizar un chasis pesado. James es ahora el responsable del chasis de la Mission R.
Otras motos como la Bimota Tesi, la Elf o la Vyrus 987 C3 ya jubilaron las horquillas telescópicas. Veremos si dentro de unos años la fantástica y novedosa Superbike del momento no ha dejado atrás un sistema que lleva 70 años entre nosotros.
Ha habido compañías que se han atrevido a dudar de los principios en los que se basaban y han apostado fuerte por nuevos inventos. Por ejemplo, Ducati desarrolló en MotoGP la tecnología monocoque y en la actualidad todos la podemos disfrutar en su Ducati 1199 Panigale. Esta moto no hubiera sido posible sino fuera porque alguien estaba convencido de que hay otra manera de hacer las cosas.
Diseñadores, ingenieros y simples soñadores, atrévanse a innovar de verdad. Tarde o temprano, la afición se cansará de la misma cantinela.
Fotos vía | Kawasaki, Suzuki, Honda, Yamaha (adaptadas), Ducati