Creo que por primera vez en la historia una misma moto recorta la friolera de 30 CV en su cifra de potencia máxima. Ducati acaba de hacer un triple tirabuzón para meterse de cabeza en Supersport con una Ducati Panigale V2 totalmente replanteada.
Será menos potente, sí, pero es tan rápida o más que el modelo anterior, más fácil de llevar y más bonita aún si cabe. La hemos probado en el nuevo y muy técnico Circuito de Sevilla y te puedo adelantar algo: cuidado japonesas.
Ducati Panigale V2 S: una deportiva menos Superbike
No te voy a engañar, y si me conoces un poco ya deberías saber que soy un amante de los bicilíndricos grandes en uve, así que cuando la Superbike de Borgo Panigale pasó a utilizar un V4 me sentí un poco triste. Por suerte los italianos mantuvieron a la Panigale V2 para hacerme feliz.
Luego creía que aquella deportiva roja presentada en 2019 iba a ser la última de su saga y volví a estar triste, pero Ducati anunció la llegada de una nueva Panigale V2. ¡Bien! Pero menudo palo cuando vimos las primeras cifras. Vaya montaña rusa de emociones.
Me saltaron todas las alarmas porque nadie en un primer momento entendía por qué una deportiva con personalidad propia iba a dejarse por el camino nada menos que 35 CV. Luego todo fue cobrando sentido al darme cuenta de que esta Panigale V2 tenía que ser una moto de acceso a las deportivas de la casa boloñesa.
Piénsalo. Hasta ese momento lo más parecido que tenía Ducati era la Supersport 950, pero ni siquiera era una deportiva. Si alguien quería tener una Ducati deportiva solo podía elegir entre la Panigale V4 con más de 200 CV o su hermana pequeña con nada menos que 155 CV. Ojo ahí.
Ahora Ducati le ha dado la vuelta a la tortilla, ha cogido el reglamento del mundial de Supersport y ha hecho una moto que se ajusta sin adaptaciones. Adaptaciones que ha tenido que realizar los últimos dos años con la Panigale V2 limitando su potencia y jugando con un lastre de peso superior al de sus competidoras, y aun así ha conseguido llevarse el título los dos últimos años.
Parecida por fuera. Muy distinta por dentro
Quitando algunas excepciones que con el paso de los años han ganado bastante, Ducati siempre ha bordado sus diseños. La Ducati Panigale V2 no iba a ser menos y hereda una estética muy similar a su hermana mayor de cuatro cilindros, con la diferencia notable de que para esta no hay alerones, ni siquiera en opción.
El argumento estético de la Panigale V2 ha sufrido una evolución que mantiene la misma filosofía pero modernizando sus líneas en un proceso que se inició en 1994 con la primera Ducati 748 y que afila aún más el concepto utilizado en la anterior V2.
El frontal es bajo y muy afilado, con unas líneas esbeltas y enfatizadas por los LED de la luz diurna tan característica y unos pequeños labios bajo los faros que le dan un extra de agresividad.
En la vista lateral se han creado líneas más suaves y fluidas que van sacando punta a medida que vamos hacia la parte trasera. En esta ocasión el colín y el depósito están unidos por piezas pintadas en el mismo color rojo tan característico para ganar un extra de continuidad.
Y si llegamos a la parte trasera hay tres puntos a remarcar:
El primero es que el propio colín sigue utilizando canalizaciones huecas para el aire y un piloto doble integrado bajo él que le dan aún más carácter a la zaga.
La segunda viene de la novedad más controvertida. El basculante monobrazo que tanto ha identificado a las deportivas de Ducati desaparece en favor de un basculante de dos brazos de fundición de aluminio de estructura hueca como el de la Panigale V4. No es el mismo basculante, pero sus formas sí son muy similares.
En este sentido la gente de Ducati fue muy clara. Pierde en carácter pero gana en efectividad. Los ingenieros de la casa tuvieron carta blanca para hacer el mejor monobrazo que pudieran desarrollar y el mejor basculante convencional. El monobrazo solo ganaba en un aspecto tras las pruebas: la estética. A nivel de rendimiento el monobrazo había llegado a su tope de desarrollo. Era hora de cambiar si querían ganar carreras.
Por último el otro rasgo característico es la adopción de un nuevo sistema de escape doble bajo el colín con un diseño muy de carreras. El catalizador queda oculto en la quilla y la doble salida de escape queda flotando entre la rueda trasera y el colín.
Me gusta. Solo mejoraría el codo que hace el colector esquivando por fuera el lado derecho del basculante y que ensucia un poco el diseño final. Solución: la línea completa Termignoni de titanio que cuesta más de 2.000 euros. Ya de paso da 6 CV más, 5 Nm y pierde 4,5 kg, pero no está homologado para la calle.
La primera deportiva de Ducati sin sistema desmo
Los italianos no se han limitado a limitar el rendimiento del motor limiando la cilindrada de 955 a 890 cc. ¡Qué va! Si te pones a bucear entre las especificaciones te das cuenta que le han pegado toda una vuelta de tuerca a la mecánica para hacerla a medida. El propulsor sigue siendo un bicilíndrico en uve a 90º. Lo que pasa es que tiene muchas y muy importantes variaciones.
Para empezar, la propia uve del motor, lo que es el bloque, se ha inclinado 90º hacia atrás. Esto permite retrasar el centro de gravedad y mejorar el centrado de masas para conseguir un mejor reparto de peso.
Por otro lado el bloque es el bicilíndrico de Ducati más ligero. Con unas cotas externas de 532 mm de alto por 614 mm de largo y solo 362 mm de ancho, el nuevo propulsor de la Panigale V2 es 9,5 kg más ligero que el Superquadro, dejándolo en solo 54,4 kg.
Las cotas internas pasan de 100 x 60,8 mm a 96 x 61,5 mm, reduciendo el diámetro y ampliando ligeramente la carrera. Pero esa reducción de cilindrada no es el mayor cambio. Aquí viene lo más importante: es el primer motor de Ducati que no utiliza el sistema de distribución por engranajes Desmodrómico.
En su lugar se han decantado por el convencional sistema de válvulas de 38,2 mm para las de admisión y 30,5 mm para las de escape manejadas por muelles y levas. Unas aperturas que se gestionan con un sistema de admisión variable con unos actuadores que varían los tiempos sobre los árboles de admisión, controlados electrónicamente y que consiguen más potencia a altas revoluciones y una mejor entrega de par a bajas.
Con todos estos cambios nos queda un motor que sí, que es menos potente, pero es extremadamente utilizable. Sus cifras son de 120 CV a 10.750 rpm y 93,3 Nm a 8.250 rpm, pero ojo, porque a solo 3.000 rpm ya tenemos un 70% de par disponible y un 80% entre 4.000 y 11.000 rpm. También habrá una versión de 95 CV.
Después de estra tremenda chapa técnica te puedo decir que en pista se nota que el motor es nuevo, que gira más alegre y que es sorprendentemente generoso a bajas revoluciones. Destaca sobre todo por su buena motricidad, gestionando bien salidas de curva en tercera cuando deberías salir en segunda y dejando correr más el motor en retención.
Es una moto que corre más que de sobra para cualquier mortal. Yo no eché en falta más potencia a excepción de dos puntos concretos del circuito saliendo a las zonas más rápidas de la pista en subida, donde notas cómo en el último estirón del cuentavueltas podría dar más de sí el motor. Seguro que el escape Termignoni también soluciona esto.
Este motor se asocia a un cambio de marchas semiautomático bidireccional con el que solo tendremos que usar el embrague para entrar y salir del box. Me ha gustado que tiene recorridos cortos y bien marcados, pero le falta un poco de finura en su funcionamiento en comparación con otros sistemas como el de tercera generación que monta Yamaha por ejemplo, y nos dio algún que otro falso punto muerto al subir de segunda a tercera en plena aceleración.
Parte ciclo hecha a medida para la ocasión
El chasis hereda el concepto del estrenado por la Panigale V4, pero a diferencia de la anterior versión, este chasis monocasco de fundición de aluminio no es una adaptación de la Superbike, sino que es un desarrollo propio y específico.
La estructura principal agarra al motor por sus culatas y lo utiliza como elemento estructural, mientras que la araña delantera está realizada en tecnoplástico y el subchasis trasero abandona la estructura tubular de acero por una de aluminio fundido. Todos los elementos se han diseñado siguiendo la filosofía de estructura hueca para reducir el peso.
Las diferencias entre la versión normal de la Panigale V2 y la V2 S como de costumbre se centran en la parte ciclo. El sistema de suspensiones deja a un lado la horquilla invertida de 43 mm Marzocchi y el amortiguador Kayaba por material de Öhlins.
Delante tenemos una horquilla NIX30 con barras de 43 mm totalmente regulable con 120 mm de recorrido y detrás un monoamortiguador sin bieletas colocado en posición lateral (a la izquierda) con 140 mm de recorrido.
Me ha gustado muchísimo su tacto rodando en circuito. Habría que ajustarlos un poco porque me ha parecido quizá demasiado duro el tarado para mi peso sobre todo el amortiguador trasero, pero como de costumbre el equipamiento sueco le va de maravilla al chasis italiano.
Nos encontramos con una moto muy firme, con mucha precisión a la hora de entrar en curva y que adolece menos las inercias de la versión anterior (quizá por eso me ha parecido más dura de suspensiones, al ser más permisiva).
En la entrada de la curva se nota una mejor potencia de frenado con los mismos discos de 320 mm delante pero con las pinzas de freno Brembo M50 en lugar de las anteriores M4.32. Siguen siendo radiales de cuatro pistones pero junto a la bomba radial PR16/21 consiguen una dosificación más precisa utilizando un solo dedo a la entrada de las curvas y con muchísima potencia disponible.
A la hora de tirar la moto haciendo frenada regresiva me ha parecido más fácil. Será que ha perdido 17 kg para quedarse en 176 kg (en seco), o será que hay menos inercias, o que el chasis pisa mejor, o un poco de todo. Lo que está claro es que te permite tirar la moto con más agilidad.
Una vez en curva es precisa como buena Ducati, con la salvedad de que ahora si hay que realizar correcciones las digiere mejor. Algo fundamental estrenando el nuevo Circuito de Sevilla situado en Carmona, repleto de cambios de rasante, curvas ciegas y de radio variable. Me permitió cometer muchos errores y no terminar en el sembrao.
Un punto a mejorar tanto del circuito como de las suspensiones es que en algunas zonas como una bajada muy rápida con apoyo a izquierdas o en la entrada de una frenada fuerte de segunda justo antes de tirar la moto el trazado está bacheado. Aquí es donde eché de menos unas suspensiones un poco más suaves, aunque insisto en que es cosa de tocarlas lo justo para adecuarlas a mi peso.
Por lo demás las diferencias de la Panigale V2 con la Panigale V2 S se centran en que la primera cuenta con batería de plomo, viene con asiento de pasajero y estriberas, y la V2 S viene con batería de iones de litio, configurada monoplaza (homologada para dos y con el kit del pasajero en opción) y con Ducati Power Launch y limitador de pit lane de serie. Ahí están los 3 kg de diferencia a favor de la V2 S.
La Panigale más fácil hasta la fecha
Hasta ahora no hemos hablado de otro de los puntos clave de la nueva Ducati Panigale V2, y es la ergonomía. Con el propósito de hacerla una moto apta para un público más amplio y sobre todo más fácil de llevar, Ducati ha afinado la ergonomía.
El asiento está situado a los mismos y razonables 837 mm de altura, pero los periféricos cambian. Las estriberas están un poco más adelantadas y son los semimanillares los que cambian sobre todo su ubicación. Ahora están anclados justo en la tija superior en lugar de por debajo (opcionalmente hay unos semimanillares bajos), están más restrasados y las puntas están más abiertas.
Estos cambios se traducen en una posición más relajada y con una mejor palanca, que hemos notado que facilita muchísimo la operación de hacer contramanillar al tirarte dentro de la curva y, de paso, el depósito también ha cambiado sus formas para mejorar el apoyo del antebrazo exterior al descolgarnos. Aunque para mi gusto, siendo de poca envergadura, al estar más altos los manillares llegaba peor al depósito.
Ducati promete que la gestión térmica del motor ha mejorado con nuevas canalizaciones internas de aire para alejar los flujos de aire caliente del piloto. No sé decirte si es mejor o peor en este aspecto. He sudado, pero por rodar en circuito, no creo que por que sea una moto calurosa.
También es nuevo el cuadro de mandos digital a color de 5", con una mejor visualización y especialmente por un nuevo control en la piña izquierda que hace que me ha resultado más fácil e intuitivo de manejar.
Con él podremos variar los cuatro modos de conducción (Race, Sport, Road y Wet) que actúan sobre la entrega de potencia (High, Medium y Low), el control de tracción, el antiwheelie, el cambio semiautomático, el ABS con asistencia en curva y la retención del motor.
La electrónica no me ha parecido intrusiva. Es cierto que para esta presentación Ducati calzó todas las motos con slicks Pirelli, que el asfalto estaba nuevo y limpio y que no hacía frío, así que el control de tracción solo saltó alguna vez para evitar levantamientos de la rueda delantera en cambios de rasante. Por lo demás el ABS no llegamos a desconectarlo y me pareció que no era absolutamente nada intrusivo ni frenando muy fuerte. Buena puesta a punto de la electrónica como de costumbre en Ducati.
Aparte de esto de serie el sistema también es compatible con navegación giro a giro, tiene sensor de presión de neumáticos, puerto USB y control de velocidad de crucero, aparte de puños calefactables por si sales de ruta un día con frío.
La Panigale V2 ahora es una Supersport premium
Para acabar toca hablar del precio. La Ducati Panigale V2 cuesta 17.490 euros, pero la Panigale V2 S son 19.890 euros. Una diferencia de 2.400 euros.
Es obvio que no es una moto para todos los bolsillos y estará enfocada a un público que busque algo más que una moto mainstream. Es notablemente más cara que una Yamaha R9 (13.499 euros) o una Honda CBR600RR (12.700 euros), pero a cambio ofrece un equipamiento superior, mejor nivel de acabados y el punto extra de la exclusividad de Borgo Panigale.
Para ponerla en perspectiva hay que tener en cuenta también que la anterior Panigale V2 costaba 18.490 euros, por lo que más o menos está en precio con el modelo saliente al que mejora en tecnología, ergonomía y parte ciclo aunque es menos potente.
Lo que sí está claro es que la nueva Panigale V2 me ha parecido una moto más fácil y que es más disfrutable por más gente. Algo que seguramente el público lo agradezca y más aún teniendo en cuenta que por primera vez Ducati va a ofrecer una Panigale limitable para el carnet A2 con este modelo.
Ducati Panigale V2 S 2025 - Valoración
7,6
A favor
- Motor elástico muy aprovechable
- Agilidad al entrar en curva
- Capacidad de tracción
- Frenada muy precisa
En contra
- Precio alto
- Falta un pelín de estirada
No tiene nada que ver. La nueva Ducati Panigale V2 es una moto distinta, así que sería justo compararla con su antecesora. Aunque tengan el mismo nombre y las dos sean deportivas, son conceptos distintos.
Ahora estamos ante una moto creada específicamente para ceñirse a las nuevas normas del Campeonato del Mundo de Supersport, así que la pérdida de cilindrada y potencia era algo más que esperable.
Y aun así, Ducati lo ha vuelto a hacer. Han creado una moto no tan próxima a una Superbike de litro y más apta para un público amplio, con menos experiencia, menos crítica y más divertida. Y además es más cómoda. Y encima viene por primera vez con versión de 95 CV limitable para el carnet A2.
Ducati Panigale V2 S 2025 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Dos cilindros en V a 90º, cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por agua |
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Cilindrada |
890 cc |
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Potencia máxima |
120 CV a 10.750 rpm |
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Par motor |
93,3 Nm a 8.250 rpm |
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Diámetro x carrera |
96 x 61,5 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades con cambio semiautomático bidireccional |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Monocasco de aluminio |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm totalmente ajustable, 120 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador Öhlins totalmente ajustable, 140 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
120/70-17 |
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Rueda trasera |
190/55-17 |
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Freno delantero |
Doble disco de 320 mm, pinzas de freno radiales Brembo M50 de cuatro pistones |
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Freno trasero |
Disco simple de 245 mm con pinza de dos pistones |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en vacío |
176 kg |
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Longitud |
N/D |
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Avance |
93 mm |
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Lanzamiento |
23,6º |
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Anchura |
N/D |
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Altura |
N/D |
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Altura del asiento |
837 mm |
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Distancia entre ejes |
1.465 mm |
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Depósito |
15 litros |
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PRECIO |
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19.890 euros |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX7-V Evo, mono RST Tractech Evo 4, guantes guantes Spidi Carbo 7, guantes Spidi Carbo 7, botas XPD XP9-R.