Es el mejor scooter. Y punto. Cuando hablamos del Yamaha TMAX hay pocas formas de catalogarlo que no sean esa afirmación tan tajante. Y es que el megascooter por excelencia tiene todos los argumentos que necesita para mantenerse en el trono.
Una máquina rápida, potente, cómoda, polivalente, muy bien equipada y con una muy buena calidad de acabados que este 2025 se ha renovado ligeramente con algunas pinceladas interesantes. Hemos probado la versión Tech MAX y te contamos en qué ha mejorado.
Yamaha TMAX Tech MAX: el rey que dio vida a un segmento propio
Si no sabes lo que es un Yamaha TMAX es que estás fuerísima del mundo de las motos. Puede gustarte más o puede gustarte menos, puede fliparte o parecerte un scooter absurdo, pero lo que está claro es que el TMAX se ha convertido en un referente de las dos ruedas.
Cuando nació el TMAX en 2001 (madre mía, hace ya 24 años, qué viejo me estoy volviendo), no había nada que se le pareciera dentro de los scooter deportivos grandes con prestaciones similares a una moto. Fue un poco una ida de olla de Yamaha a la que el tiempo ha transformado en un símbolo poderío y estatus dentro de la marca de los diapasones.
Tanto es así que ya es uno de sus productos estrella y que ha marcado el camino a seguir por toda la familia de scooter XMAX 125, XMAX 300 o NMAX 125.
Y los números también lo avalan porque 1 de cada 7 scooter que vende la firma japonesa son TMAX. Teniendo en cuenta que un 80% del negocio de Yamaha es la venta de scooters... ¡nada mal! Solo en Europa han vendido más de 340.000 unidades desde su nacimiento. Sobre todo a los italianos les vuelve loco: 4 de cada 10 TMAX que se venden en Europa se van a Italia.
Ahora estamos ante la novena generación del modelo, aunque en realidad no es una generación como tal, sino un restyling, por lo que sería más ajustado decir que es la quinta generación contando las de 2001, 2008, 2012, 2015 y 2022 como las entregas reales.
Para este 2025 se ha cambiado el diseño exterior. No mucho, pero sí que ha cambiado. Todo el frontal es distinto porque los paneles laterales ganan terreno a los faros, con piezas más envolventes que van del lateral hacia el frontal y con unos faros que son más TMAX ahora que en la versión saliente.
Al mismo tiempo la nariz del TMAX es menos voluminosa para tener una apariencia más compacta. Por debajo de los faros se han ampliado las molduras que simulan las entradas de aire y que nos recuerdan a cierta moto italiana que empieza por "Pani" y termina por "gale".
La parte trasera es prácticamente igual que antes con la única salvedad de que se ha introducido una nueva señalización de emergencia que activa los warning al detectar una frenada más brusca de lo normal. También son nuevos el sensor de presión de neumáticos y unos puños calefactables más agradables.
En el puesto de conducción tenemos un cuadro de mandos actualizado. Una pantalla TFT completamente digital de 7 pulgadas con tres temas de visualización (uno de ellos es nuevo) y ciertas mejoras como la regulación del control de velocidad de crucero o una conectividad con smartphone revisada.
Por lo demás es el mismo cuadro de fondo negro y gráficos en blanco, elegante, repleto de información, rápido e intuitivo que se maneja con el joystick de cinco posiciones de la piña izquierda.
Aparte de las funciones básicas tenemos absolutamente de todo, incluso tiempos de mantenimiento, aviso de errores por email, navegación Garmin Motorize... Posiblemente el mejor cuadro de mandos en el mundo de los scooter.
El asiento está a la misma altura que antes, 800 mm, que es una altura razonable para llegar bien al suelo con cualquier estatura salvo por la anchura del conjunto. El TMAX tiene un arco para las piernas amplio que salvo que me vaya hacia la parte delantera me hace imposible llegar con los dos pies al suelo.
Salvo por esto, es un scooter comodísimo, con muy buena cobertura, manetas regulables, muchísimo espacio para los pies, pantalla con regulación eléctrica (solo en el Tech MAX), arranque sin llave, piñas retroiluminadas, apoyo lumbar ajustable.
Es un scooter con un confort y un nivel de acabados altísimo, que desprende calidad incluso antes de arrancarlo. Cuando lo arrancamos el motor gira fino fino, y eso se refleja en esa sensación final de que vale lo que cuesta. Solo mejoraría la visibilidad de los retrovisores que no me acaba de enamorar.
El mismo motor pero aún más refinado
Dentro de su carrocería se esconde uno de los motores más célebres y más reconocibles al primer golpe de oreja. El bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos, doble árbol de levas en cabeza y refrigeración líquida mantiene los mismos 562 centímetros cúbicos.
Con las mismas cotas internas (70x73 mm) Yamaha ha conseguido que el TMAX mantenga las mismas cifras de 47,6 CV a 7.000 rpm y 55 Nm a 5.250 rpm pasando ahora la normativa Euro 5+ más restrictiva.
El motor ahora entrega exactamente la misma potencia que antes, aunque lo hace 500 rpm antes. De esta manera tenemos un propulsor con una banda más elástica, con unos medios más aprovechables y que se deja llevar con finura a medida que ganamos velocidad.
De hecho este punto parece que es uno de los que cambian el comportamiento del TMAX porque a algunos nos pareció que el motor corre más, aunque por otro lado la sensación del primer golpe de gas es más suave, no tan seca, más progresivo.
Entre los cambios internos tenemos unos nuevos conductos en la admisión que canalizan el aire desde el airbox, soldaduras TiG entre los puertos de escape y los colectores (como las R1 y R6) y un embrague con nuevos muelles y contrapesos. Estos cambios tienen precisamente ese objetivo: que la respuesta al puño del acelerador sea más lineal sobre todo en el momento de hilar el on-off-on.
Con respecto a la versión anterior y pese al incremento de equipamiento de serie, esta versión TMAX Tech Max solo añade 1 kg de peso sobre la báscula, pasando de 220 a 221 kg en orden de marcha.
Al igual que en la versión anterior, la electrónica del TMAX incluye dos modos de conducción: S y T. En ambos se ofrece la misma potencia máxima pero con una entrega más lineal en el T, quizá enfocada a quienes busquen un comportamiento más elegante y menos racing. Aunque por ser más racing tampoco me parece que sea menos elegante.
Me gusta mucho cómo gira el motor de este scooter. Salvando el punto del retardo de la transmisión centrífuga típico de los scooter, el puño derecho tiene muy buena conexión con la rueda trasera, la dosificación es magnífica y la respuesta también.
Si tuviera que ponerle un pero es que poco a poco y por culpa de las normativas anticontaminación hemos ido perdiendo carácter en las motos y el TMAX no iba a ser MENOX (perdón, estaba intentando evitar los juegos de palabras y he fallado). Corre menos de lo que parece porque la respuesta es muy, muy suave.
Chasis y suspensiones con guiños a las motos
El chasis no se ha retocado y se mantiene fiel a la estructura de aluminio que ha caracterizado al TMAX desde siempre. Un chasis largo con forma de banana que mantiene independiente el motor del basculante. Es decir, al contrario que un scooter normal.
Habitualmente en los scooter el basculante y el motor están unidos como parte de un mismo conjunto que oscila solidariamente en los cambios de la posición de la suspensión trasera. El TMAX desterró este concepto y lo cambió por una visión de moto, donde el chasis sujeta al 100% el propulsor.
Al bastidor se anclan un conjunto de suspensiones compuesto por una horquilla delantera invertida con barras de 41 mm y un único monoamortiguador trasero (regulable). Los recorridos son de 120 y 117 mm respectivamente y su tarado es cómodo para utilizar día a día.
Se nota la buena puesta a punto de los ingenieros japoneses en que si bien resulta un scooter agradable para utilizar en ciudad (salvo por lo grande que es), cuando aceleramos el paso en carretera sacan una cara consistente y más rígida de lo que parece.
Soporta muy bien todo tipo de curvas, es aplomadísimo en giros amplios y de apoyo en apoyo ratonero aunque no es el más ágil del mundo, se deja llevar con una precisión muy notable.
Las llantas son de aluminio y recurren a la tecnología SpinForged de la propia marca que utilizan modelos de corte deportivo. Este proceso de fabricación consigue estructuras tan resistentes como unas llantas forjadas pero con aluminio de fundición. El remate lo pone un nuevo mecanizado en los bordes de las llantas que le dan un aspecto más exclusivo.
En la parte de hardware no hay cambios en los frenos, que siguen siendo una pareja de discos de 267 mm delante con pinzas radiales de cuatro pistones y un disco de 285 mm en el tren trasero. Donde hay cambios es en la gestión del sistema.
Por primera vez en la historia un scooter introduce una plataforma de medición inercial como equipamiento de serie con una IMU de seis ejes. Este módulo que se esconde en la parte trasera de la moto permite que el TMAX incorpore asistencia de frenada en curva y control de tracción con sensibilidad a la inclinación.
Rodando rápido con el TMAX no notamos diferencias notables en el comportamiento general de los frenos. Tienen mucho mordiente pero sigo prefiriendo en estos scooter grandes y con tanta distancia entre ejes (1.575 mm) me gusta especialmente apoyarme en el freno trasero.
Usando la maneta derecha conseguimos frenar con menos transferencia de pesos al no cargar el tren delantero y mantener la frenada hasta muy dentro de la curva, dejando que la rueda trasera nos haga de ancla.
En cuanto al ABS solo he encontrado que salta cuando forzamos mucho más de la cuenta. Me ha parecido que el sistema lee bien el terreno y no salta pronto, dejando que puedas divertirte, y cuando aparece dejando que el impacto sea mínimo en la conducción gracias a la IMU.
El control de tracción por su parte me parece un equipamiento de seguridad que puedes no necesitar... hasta que lo necesitas. No es habitual perder tracción en un scooter pero si tiene sentido en alguno, es en el TMAX. Y por una vez que te salve de una caída por un parche de asfalto deslizante imprevisto por ejemplo, estará más que amortizado. Y no te hablo de cuestiones materiales.
Yamaha TMAX: es difícil decirle que no
El Yamaha TMAX Tech MAX está disponible en dos colores: Ceramic Grey y Dark Magma. El TMAX recurre a Icon Black y Tech Kamo. En todos los casos son colores discretos y muy elegantes que dejan a un lado la faceta más macarra que estaba asociada antes con el megascooter deportivo por antonomasia. Aunque hay que reconocer que es complicado quitarse de la cabeza la imagen del TMAX amarillo y negro TAN reconocible.
El nuevo Yamaha TMAX Tech MAX cuesta 16.299 euros, 2.000 euros más que el TMAX a secas. Una diferencia de precio justificada por la suspensión trasera regulable, el acabado diferente, el control de velocidad de crucero, la pantalla regulable, los puños calefactables, el asiento calefactable o el sensor de presión de neumáticos. También es 800 euros más caro que la versión anterior.
Y si ya es un scooter caro, ¿por qué irse a lo más caro aún? Pues porque viene con todo y los clientes le están dando la razón a Yamaha. Desde 2021 que hay dos versiones siempre más de un 60% de las ventas se decantan por la versión Tech MAX.
Por algo será, digo yo. Si no Yamaha no seguiría apostando por un producto tan redondo.
Yamaha TMAX 2025 - Valoración
7,5
A favor
- Comportamiento aplomado
- Sensación de calidad TOP
- Tecnología bien integrada
- Motor muy dulce y potente
En contra
- Precio alto
- Asiento ancho
- Grande para ratonear mucho por ciudad
No puedes negarlo: el Yamaha TMAX tiene mucha fama y se la ha ganado. Si es tan popular es porque se vende bien, y eso pese a tener un precio más caro que el de muchas motos de alta cilindrada.
Pero, ¿por qué gastarse 16.000 euros en un scooter? Pues porque no es simplemente un scooter, sino EL scooter. El maxiscooter con mejor rendimiento, comportamiento dinámico y calidad en un mismo paquete. Un conjunto que ninguna marca ha podido igualar hasta ahora.
Ha habido rivales, pero ninguno ha cuajado tanto como lo ha hecho el TMAX. No estarán muy equivocados entonces los de Yamaha si llevan camino de 25 años apostando por este producto.
Yamaha TMAX 2025 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Bicilíndrico en paralelo refrigerado por agua, cuatro tiempos, DOHC, Euro5+ |
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Cilindrada |
562 cc |
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Potencia máxima |
47 CV a 7.500 rpm |
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Par motor |
55 Nm a 5.250 rpm |
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Diámetro x carrera |
70 x 73 mm |
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Inyección |
Electrónica |
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Transmisión |
Variador continuo |
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CHASIS |
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Tipo |
Bastidor de aluminio |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida no regulable, 120 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador trasero en posición inferior regulable |
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Rueda delantera |
120/70-15 |
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Rueda trasera |
160/60-15 |
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Freno delantero |
Doble disco de 267 mm con pinzas radiales de cuatro pistones |
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Freno trasero |
Disco simple de 282 mm |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en orden de marcha |
221 kg |
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Longitud |
2.195 mm |
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Anchura |
780 mm |
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Altura |
1.415 - 1.525 mm |
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Altura del asiento |
800 mm |
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Distancia entre ejes |
1.575 mm |
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Depósito |
15 litros |
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PRECIO |
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16.299 EUROS |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.
