Dejando la competición a parte y desgranando algo más los detalles de historia de las deportivas que os contó L Font, ahora nos centraremos más en algunos posts en la evolución de las motos deportivas de los principales frentes. Y sin duda uno de ellos fue el desembarco de las deportivas de Japón en Europa. En este primer post tocaremos.
La pasión existía en todos los frentes, y con bastante más diferencia que hoy en día se marcaron grandes diferencias entre los dos grandes rivales, las asentadas motos europeas y las japonesas. Si a las deportivas europeas las caracterizaba tener el mejor chasis y la mayor efectividad en curvas (Ducati, Norton, Bultaco, Ossa, MüZ, Gilera... eran palabras mayores), a las japonesas las caracterizó el disponer de las mejores mecánicas y prestaciones puras. Japón desató la lucha entre las mejores prestaciones y el mejor aprovechamiento de las que se dispusieran. Pero flaqueaban en los chasis y la parte ciclo en general. Detalle que con el paso de los años se fue puliendo.
La llegada al mercado de la Honda CB750 Four fue la semilla para la especialización de las motos deportivas. En 1969 sin ser concebida como tal, su buena agilidad y dinámica junto con un motor solvente pero con un funcionamiento que sorprendió en su época abrió el camino de cómo tendría que ser una moto más efectiva y deportiva. Hasta entonces la deportiva había sido o moto exclusivamente de circuito, o una mayor o menor profunda adaptación de una moto cualquiera para obtener mayores prestaciones. Las CB1000 y 1100 también dejaron huella, teniendo una actuación deportiva muy destacada sobre todo en carreras de resistencia.
El boom de las deportivas en los 70 estuvo marcado por la cilindrada de los 750 c.c. de la que terminarían saliendo las primeras Superbikes, al menos siempre que hablamos de cuatro tiempos. Y qué sería hablar de ellas sin mencionar las históricas Kawasaki ZR 750 (Zephyr por España). Junto con la Honda CB750 marcaron una época tanto en la calle como en los circuitos en los principios de las Superbikes, cuando estas mismas motos tocadas de motor, suspensiones y con una máscara-dorsal en lugar del faro eran lo más de lo más hablando de japón. En la calle con su potencia en torno a los 80 CV y un comportamiento general muy satisfactorio fueron y siguen siendo unos modelos admirados, recordados y plenamente funcionales en buen número en la actualidad.
Pero como en los 80 era muy habitual que entre las deportivas se codearan mecánicas tan diferentes como los 4 y los 2 tiempos, Kawasaki tenía probablemente su máquina más bestia en las KH500, más conocidas como las Mach III. 500 c.c. tricilíndrica y 2 tiempos. Una auténtica bomba casi sin frenos. Y es que la mecánica 2 tiempos estaba muy extendida por simpleza mecánica y el alto rendimiento que era capaz de ofrecer. Aunque hasta entonces tener una 2 tiempos de más de cierta cilindrada (más de 250 o así) no era algo alcanzable para cualquiera por el altísimo consumo sobre todo.
Suzuki no explotaría deportivamente hasta la década de los 80, pero algún que otro modelo tenía que hacía las delicias en manos de muchos, y con el que plantaba cara a sus rivales. En Suzuki durante varias décadas se apañaban con los 2 tiempos, y uno de los modelos más notables fue la Suzuki T500 II o Titan. Una bicilíndrica de 500 c.c., 2 tiempos y casi 50 CV. Con sus 5 velocidades se permitía llegar hasta los 170 km/h. Un motor polifacético, pues igual se podía ver en modelos de enduro de la misma casa, que en modelos GT enfocados a carretera.
Y llegamos a Yamaha, marca que también destacó en sus inicios con la explosión y popularización de los 2 tiempos. De hecho fue el fabricante rey con esta tecnología, al contrario que Honda con los 4 tiempos, la cual tuvo que doblegarse y unirse al enemigo para poder con él en lo deportivo (las GP500). En Yamaha sin dudas que lo tenemos todos más que claro que la saga de las Yamaha RD son el máximo y más añorado estandarte. Las RD350 asombraban a propios y extraños en carretera y circuito con unas prestaciones que la catalogaron automáticamente como una matagigantes. Si en competiciones eran las exclusivas TZ las que partían el bacalao en el 250, 350 y 500, las RD eran en la calle el reflejo de ellas. Época dorada de Yamaha sin lugar a dudas.
Hubo modelos durante estos años muy sigulares llegados desde el país del sol naciente por estos cuatro gigantes, pero por desgracia quedan fuera al no ser propiamente dicho deportivas de calle (ya en su época terminaron siendo automáticamente considerados de un segmento más tranquilo). Pero elló no evitó que la época dorada de las deportivas japonesas no acabara más que de comenzar. En estos finales de los 60 y principio de los 70 las japonesas eran muchos caballos pero copia de las europeas. Cosa que en muy poco poco tiempo iba a cambiar...
En Moto22 | Especial motos deportivas, La evolución de las deportivas japonesas, su boom en la era moderna