Si algo ha destacado a los japoneses, es que se pusieron las pilas a una velocidad endiablada y crearon motos deportivas después de la postguerra que inundaron rápidamente todos los mercados, tanto el europeo como el americano. Precisamente coincidió con el bache de las principales fábricas en el viejo continente debido a la crisis económica que siguió a la Segunda Guerra Mundial, pero no os creáis, antes ya sabíamos hacer verdaderas motos deportivas.
¿Cuál podría ser considerada la primera moto deportiva? Pues probablemente la marca inglesa Velocette ostenta este honor. En 1929, después de haber vencido en la Isla de Man en los años 1926, 1928 y 1929 decidió comercializar la Velocette KTT. Se impulsaba con un monocilíndrico de 348 cc de cuatro tiempos que la llevaban a alcanzar casi 130 km/h. Con un peso de 191 kilos, incluía un montón de soluciones novedosas como la palanca de cambio en el pie, árbol de levas en culata (SOHC) y horquilla delantera, diseñada en un principio para los modelos con sidecar pero que se vio que podía tener aplicación en las motocicletas.
En el 34 aparecía la Moto Guzzi GTW 500, que dominó con mano de hierro la competición desde su debut (ganando en el IOMTT y siendo la primera moto no inglesa en hacerlo) hasta 1951, año en que se retiró. Su principal innovación era una suspensión trasera elástica, nunca vista hasta ese momento. Otros detalles destacables era su motor bicilíndrico V-Twin a 120 grados, 22 cv, 130 km/h y 180 kilogramos. Con esta motos, Moto Guzzi demostraba que no todo era potencia, y una buena parte de ciclo y peso contenido era tan importante o más que el empuje del motor.
En 1936 llegó al mercado la Vincent Rapide en sus versiones A, B y C. Después de la II Guerra, en 1948, la serie B dio lugar a la Vincent Black Shadow, que en aquella época estaba considerada la motocicleta más rápida del mundo. Las cifras impresionaban: bicilíndrico de 1.000 cc, 55 cv a 5.700 rpm, 208 kilos y 201 km/h. No sólo era rápida, sino que también era bonita, con una estampa negra que enamoraba. La última evolución, Vincent Black Shadow serie C, con 100 cv, llegó a alcanzar más de 297 km/h en Boneville en 1955.
Llegamos a 1938 con la que podría ser propiamente dicho la primera Cafe Racer de la historia: la BSA Gold Star, sobre todo en su versión DBD34 Clubman. Poseía un monocilíndrico de 499 cc, carburadores Amal GP, 40 cv a 7.000 rpm y una velocidad máxima de 177 km/h. Tampoco era muy pesada, pues rondaba los 191 kilos y posteriormente fue versionada gracias su polivalencia a modelos destinados al motocross. Fiable, barata y muy rápida.
En 1946 apareció la Norton Manx 500, haciendo honor a la mítica carrera y a sus victorias en la categoría de 350cc y 500cc. Esta última poseía un monocilíndrico de aluminio, cuatro marchas, suspensión delantera telescópica, frenos de tambor y 50 caballos para alcanzar los 200 km/h, siendo una de las míticas Cafe Racer. Utilizaba en chasis Featherbed desarrollado por los hermanos McCandless y un escape en forma de megáfono que atronaba.
En 1950, la marca inglesa Triumph, con gran visión de negocio, presentó la Triumph Thunderbird. Estaba destinada al mercado norteamericano, que ansiaba motos de altas prestaciones. Su apuesta acertó de lleno (menos en el color, pues les obligaron a exportar la moto con colores negros en vez de azules). Propulsada por un bicilíndrico en paralelo de 649 cc, llevaba válvulas en cabeza y cuatro velocidades, además de transmisión por cadena. El motor rendía 55 cv y con 183 kilos alcanzaba los 177 km/h. Este modelo ganó aun más popularidad cuando en 1954, Marlon Brando apareció a lomos de ella en la película Salvaje.
En 1959, Triumph volvía a acertar de lleno con el modelo Triumph Bonneville. Su nombre hacía honor a los Bonneville Salt Flats, donde John Allen batió varios récords de velocidad con ella. Sus prestaciones eran muy similares a la T-Bird, pero su parte de ciclo estaba mejorada y la hacía más eficaz en carretera. Otro actor mítico apareció con ella en televisión, nada más y nada menos que Steve McQueen en La Gran Evasión. Sin duda, la mejor moto realizada por Triumph en aquella época.
Diez años después, en 1969, BSA daba sus últimos coletazos antes de fusionarse finalmente con Triumph. Ya en 1968 compartían planta de producción y a la vez, el amor por producir motos de altas prestaciones. Así, la BSA Rocket-3 nació como un motor Twin Clásico al que se le introdujo un tercer cilindro en medio. A partir de ella se produjo una versión especial que pilotó Mike Hailwood, aunque nada pudo hacer contra la Honda 750 Four. Sin embargo, vencería en Daytona en el 70 y en el Bol d'Or en el 72. Sus problemas eran los típico en las motos inglesas: suave y demasiado flexible, aunque alcanzaba los 200 km/h con sus 58 caballos y 209 kilos de peso.
1972 fue un año fantástico para los fabricantes italianos, y dos motos merecen ser nombradas. La primera, la Benelli Sei, presentada en el Salón de Módena ese año. Tenía todo lo imaginable: un motor de seis cilindros en línea y 906 cc que alcanzaba los 80 cv. Cuatro tiempos, cinco marchas, tres carburadores de difusor de cuba, frenos de disco, horquilla telescópica con muelles helicoidales. Lo curioso es que el motor nació añadiendo dos cilindros a una copia del motor de la Honda CB 500 Four. Con 220 kilos llegaba hasta los 215 km/h y posteriormente llegaría a dar 105 cv a 9.000 rpm en el motor de 24 válvulas.
La otra moto de este año es, lógicamente, la Ducati 750SS. Se dice que es el primer motor V-Twin a 90 grados montado en L. 70 caballos y 220 km/h eran cifras para asustar a cualquiera y más en 1974 cuando salió a la venta la versión Paul Smart y la Imola, dotadas de tan característico semicarenado y faro circular, en colores naranja y gris plata.
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