Probamos la Triumph Trident: una moto naked para el carnet A2 con el motor justo, mucha polivalencia y un toque sport
Las motos naked y más si hablamos de aquellas enfocadas para el carnet A2 son uno de los segmentos más interesantes para las marcas. Pues ahí precisamente es donde Triumph tenía un agujero en su gama que acaba de cubrir con la llegada de la nueva Triumph Trident.
Hemos podido subirnos ya a esta nueva criatura británica y sin querer adelantar demasiado, en Hinckley se han marcado un acierto enorme con una moto que es razonable, accesible y muy bien terminada. Una moto que tira de argumentos más que convincentes para plantar cara a las grandes superventas del segmento.
Triumph Trident: el re-renacer del tridente
De entrada, cuando vimos a la nueva Triumph Trident en fotos y vídeos se nos antojó una moto muy pequeña. En persona lo primero que hemos podido comprobar es que, sí, es una moto compacta por su diseño, pero no tan pequeña como para hacer parecer ridículos a pilotos de estatura media o alta, algo que temieron algunos al principio. Es una moto para todos los públicos. Y al decir para todos los públicos lo decimos con convencimiento, y no sólo por cuestiones de estatura.
Esta Trident presentada por sorpresa recupera el nombre de una afamada (y discontinuada) saga de tricilíndricas británicas nacida en 1968 y renacida en 1990, ahora re-renace tres décadas después con una apariencia más que convincente. El diseño de la última creación de la casa inglesa rezuma estilo brit como de costumbre en la casa, pero con una vuelta de tuerca decidida a conquistar muchos, muchos corazones.
El estilo neo-retro sigue estando de moda, así que en Triumph han cogido un poquito de Triumph Street Triple, una pizca de Street Twin y un mucho de saber hacer para crear esta Trident. El menú resultante es una moto con una estética muy personal, sin alardes y que funciona desde el primer vistazo.
Las líneas clásicas se dejan ver en el depósito de combustible que carga con casi todo el peso del diseño, así como en un asiento de una sola pieza prácticamente plano. El chasis de tubo de acero también le da un cierto aire clásico, dejando la estructura a la vista sin taparla con grandes dosis de plástico. El basculante trasero de aluminio da un toque robusto a la zaga.
Por otro lado tenemos elementos descaradamente modernos como el faro delantero, protagonista de un conjunto de iluminación full LED, las llantas de aleación o un colín muy afilado. Precisamente es la parte trasera la que le hace ganar muchos enteros a esta moto con un asiento que se integra de maravilla con el subchasis y el colín al más puro estilo minimalista, terminando con un piloto LED integrado.
El portamatrículas se ancla al basculante, incluyendo los intermitentes. La guinda sería quitar las estriberas del pasajero, que por cierto son desmontables fácilmente con sólo sacar dos tornillos. Así queda una parte trasera digna de cualquier customizador de prestigio aprovechando que el escape queda relegado a la parte baja de la moto.
Además de lucir bien, todos los materiales se ven bien escogidos y con una finalización a la altura de una marca posicionada como premium. Sí hay piezas en las que se nota que Triumph a ajustado gastos como en los pedales, las estriberas y sus protectores, con un aspecto menos top aunque de buena calidad. Las estriberas y sus placas protectoras desentonan con el resto del conjunto al estar cromadas.
El equilibrio en la gama media de Triumph
Al ponernos a los mandos de la nueva Trident seguimos confirmando el acierto de la firma inglesa al diseñar un producto por y para un público más que extenso. El asiento está situado a sólo 805 mm del suelo, lo que unido a la estrechez del conjunto en la parte central nos permite llegar sobradamente con los dos pies al suelo. Las maniobras en parado son fáciles para cualquier piloto.
Por delante nos queda una gran esfera en cuyo interior se encienden dos pantallas al encender el contacto para el cuadro de mandos completamente digital. La superior es una media luna monocromática donde podemosv ver el tacómetro, el nivel de combustible y la velocidad con unos gráficos un tanto pequeños.
La inferior es una TFT a color que podemos manejar desde la piña izquierda. Disponemos de toda la información típica y necesaria a excepción del termómetro de temperatura de exterior. Lo que sí tenemos son dos modos de conducción: Rain y Road. Actúan sobre el tacto del acelerador, el control de tracción (desconectable) y hay una diferencia notable de funcionamiento entre ambas.
Pero no adelantemos. Vamos por lo primero, que es recorrer los primeros metros. Como siempre los recorremos con la atención necesaria de enfrentarnos a una moto nueva, pero parece que ya conocíamos de antemano a esta naked británica. Todo está allí donde lo esperas y la ergonomía es buena. La maneta de freno es regulable pero la de embrague no y cambiar el modo implica pulsar tres botones distintos en la piña izquierda; podría ser más sencillo.
Con el motor girando al ralentí tenemos de fondo esa melodía de acompañamiento a tres cilindros tan única. Triumph asegura que han trabajado en el sonido del motor para ofrecer el mejor ronroneo de la categoría. Es una cuestión subjetiva, pero la verdad que tiene un toque a caballo entre la suavidad de los cuatro cilindros y el rugido bi.
Durante los primeros metros la suavidad del motor se hace patente. Rodar en entornos urbanos es como un juego. La compacidad de la Trident, su altura contenida y su agilidad de dirección con un radio de giro muy corto se apoyan en un motor que por debajo de 3.000 revoluciones es capaz de girar con una finura envidiable. Ni una tos.
Poco a poco nos vamos abriendo camino hacia tramos más amplios y explorando el tacómetro vemos que los medios son generosos, más incluso de lo que podíamos pensar en un principio. Los típicos adelantamientos en carreteras secundarias se gestionan con solvencia a golpe de gas.
El propulsor de tres cilindros en línea es específico para esta moto. Comparte la misma base de la Triumph Street Triple S pero recibe un total de 67 componentes nuevos. Los árboles de levas, pistones, culatas, admisión, escape, tapas del motor, embrague, caja de cambios, alternador, refrigeración... Todo nuevo.
Incluso son diferentes las cotas internas del propulsor: 76,0 x 48,5 mm para la Street Triple S y 74 x 51,1 mm para la Trident. Al final esto nos deja con un bloque de 660 centímetros cúbicos que desarrolla 81 CV y 64 Nm de par motor que cumple con la normativa Euro 5.
La gráfica de potencia es prácticamente plana y la de par motor refleja más de un 90% del par disponible entre 3.600 y 9.750 rpm. Esto, traducido al asfalto es un propulsor fácil de usar, sin zonas críticas por exceso o por defecto, predecible y que tiene una gama media sobresaliente para curvear. Muy, muy aprovechable. Sólo los más quemados echarán en falta algo más de potencia, pero ese no es su público.
Si seguimos estirando el motor hasta su zona alta nos regala una pegada intensa pudiendo girar hasta 10.500 rpm, donde encontramos una zona roja que llega de forma suave. Es un motor extremadamente elástico. Sí es cierto que a altas vueltas genera una vibración fina que después de un rato puede ser molesta, pero tampoco es un motor que nos pida estar trabajando arriba de manera sostenida.
Precisamente por eso y pese a estar muy por debajo de la barrera de los 100 CV, la Triumph Trident es una moto que no nos obligará a estar trabajando con el cambio constantemente en tramos de curvas. Tercera y a correr. Una transmisión que tiene un tacto un pelín duro y que de serie carece de quickshifter; es opcional. El embrague funciona de manera suave y dispone de sistema asistido que trabaja de manera correcta en reducciones.
El caso es que casi sin darnos cuenta hemos ido apretando el paso a medida que el motor nos lo pedía, y eso es porque la parte ciclo acompaña. El chasis es de tubo de acero y se acompaña con un conjunto de suspensiones Showa con horquilla invertida SFF (no regulable) y monoamortiguador sin bieletas (ajustable en precarga).
El tacto que ofrece este conjunto es posiblemente de lo mejor que hemos probado en la categoría. Las suspensiones trabajan en un primer tramo de manera suave que se endurece progresivamente. Nos permite transitar sobre carreteras bacheadas sin rompernos los riñones y cuando forzamos en curvas nos responde con una buena consistencia y precisión.
Los cambios de dirección son rápidos y muy intuitivos, al tiempo que la dirección se mantiene pisando el suelo con precisión. En total, la Trident arroja 189 kg sobre la báscula con todos los llenos hechos. Un peso más que razonable para el tipo de moto que es. No cansa ni en curvas ni maniobrando a baja velocidad.
En cuanto al equipo de frenos tenemos un conjunto aparentemente sencillo con discos de freno de 310 mm en el tren delantero mordidas por pinzas Nissin de dos pistones y accionadas por bomba convencional. La potencia es la justa para el tipo de moto que es, aunque sí echamos en falta algo más de tacto y un pelín más de potencia en el freno trasero, que se puede quedar algo corto según el uso.
Sobre la protección aerodinámica no hay mucho que hablar: no hay. Como buena naked purista carece de elementos para proteger al piloto y quedamos totalmente expuestos al aire a excepción de las piernas, que por las formas del depósito quedan algo resguardadas del aire, y se agradece, porque nos hizo mucho frío durante la prueba.
La Triumph Trident busca el mainstream para el carnet A2
En Triumph han mirado mucho a la competencia contra la que quieren medir a esta Trident, y han afilado mucho sus tres puntas para enfrentarse a las Kawasaki Z650 (6.599 euros), Yamaha MT-07 (6.799 euros para el modelo saliente) y Honda CB650R (8.250 euros). Las tres van a tener una durísima competencia por parte de esta británica, pues llega con un precio de 7.995 euros y 100 euros más para las versiones con el logotipo grande sobre el depósito.
Situada claramente por encima de las Kawasaki y Yamaha en cuanto a calidades y especificaciones, en Triumph se han propuesto torpedear la línea de flotación de la Honda. La propuesta es descaradamente similar, con un diseño de influencias clásicas y los mejores componentes dentro de sus respectivas marcas para una de las categorías más competidas.
Por supuesto que la limitación a 35 kW (47 CV) para el carnet A2 está disponible sin coste. Va a ser interesante comprobar la evolución del mercado porque esta Trident tiene papeletas para convertirse en una superventas.
Puede que la diferencia sea sutil, pero esta Triumph Trident es más una roadster que una naked. El espíritu de esta Trident es abarcar un espectro muy amplio de clientes sin la necesidad de llegar al toque de moto más deportiva de la Triumph Street Triple, pero al mismo tiempo ofreciendo un tacto más sólido que sus competidoras.
Ahora dentro de la misma Triumph se lo ponen difícil a sus clientes: ¿Street Triple S por 8.700 euros o Trident por 7.995 euros? En cuanto a polivalencia gana la Trident, desde luego. Una moto con la que hemos disfrutado sin echar de menos más potencia. Equilibrio.
Triumph Trident 2020 - Valoración
7.1
A favor
- Agilidad y facilidad de uso
- Acertada estética neo-retro
- Elasticidad del motor
- Parte ciclo solvente
En contra
- Asiento del pasajero escueto
- Freno trasero justo
- Pulsar tres botones para cambiar de modo
- Vibración fina a altas revoluciones
Triumph Trident 2020 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Tres cilindros en línea, cuatro tiempos, DOHC | |
| Cilindrada | 660 cc | |
| Diámetro x carrera | 74 x 51,1 mm | |
| Relación de compresión | 11,1:1 | |
| Potencia | 81 CV a 10.250 rpm | |
| Par motor | 64 Nm a 6.250 rpm | |
| Inyección | Inyección electrónica | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | |
| Embrague | Multidisco en aceite, asistido anti-rebote | |
| Chasis | ||
| Tipo | Tubular de acero | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa SFF de 41 mm de diámetro | |
| Llanta delantera | Aluminio fundido 3.50" x 17" | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Showa RSU con ajuste de precarga | |
| Llanta trasera | Aleación de aluminio 5,5" x 17" | |
| Freno delantero | Doble disco de 310 mm, pinzas axiales Nissin de doble pistón con ABS | |
| Freno trasero | Disco 255 mm, pinza de pistón simple, ABS | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Peso en orden de marcha | 189 kg | |
| Altura del asiento | 805 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.401 mm | |
| Ángulo de lanzamiento | 24,6° | |
| Avance de dirección | 107,3 mm | |
| Capacidad del depósito de gasolina | 14 litros | |
| Número de plazas | Biplaza | |
| Precio | 7.995 euros |
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