Probamos la Triumph Street Triple 765 R A2: buen motor, mucho equipamiento y excelente chasis para estrenar por todo lo alto el carnet recién sacado

Si no conoces los dos faros más famosos del mundo de las motos es que no estás muy puesto, pero tranquilo, estamos aquí para ayudarte, y de paso hemos probado una de las mejores motos que puedes comprar si tienes el carnet A2. Ya sea recién sacado o con un buen puñado de kilómetros a tus espaldas.

Es la Triumph Street Triple 765 R en su versión limitada a 95 CV y limitable a 35 kW. Una moto en la que no se ha recortado absolutamente nada más a excepción de su potencia máxima, lo que nos deja con una naked excitante, deportiva y muy bien puesta a punto.

Triumph Street Triple 765 R A2: preparA2

Es una moto nueva que llega un año después de la renovación de la gama Street Triple 765. Una moto cuyos orígenes se remontan a 2007 con el nacimiento de la primera Street Triple 675 derivada de la Triumph Daytona 675, con su icónico doble faro redondo delantero y la pareja de silenciosos incrustados en el colín.

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Siempre ha sido una moto con una clara vocación deportiva. No solo tomaba como punto de partida a una R, sino que además a lo largo de los años ha ido desdoblándose en varias versiones que mejoraban sus componentes, aumentaban su potencia y afinaban su comportamiento como las R, RX y la más reciente de todas, la RS. Incluso con su versión Moto2 haciendo gala de su trayectoria como motorista en la categoría intermedia del Campeonato del Mundo.

En esta última generación la Street Triple sigue fiel a sus principios, mantiene el doble faro delantero y rasgos de diseño identitarios como una carrocería minimalista pero que rezuma dinamismo. Vale que ya no tenemos los añorados escapes bajo el asiento, pero el silencioso de salida lateral no aporta peso visual y de paso nos deja ver un basculante de tipo banana muy llamativo.

La marca británica cuida muchísimo los detalles. La calidad de los elementos con los que interactuamos es muy buena, la calidad de la pintura y los gráficos rezuma buen hacer y prácticamente todo el resto de elementos mecánicos y estructurales están pintados a juego predominando el negro en toda la moto.

Opcionalmente hay un porrón de accesorios disponibles, pero por destacar el gusto de Hinckley tenemos la quilla, tapa de colín y cúpula delantera que vienen pintadas a juego con el color de la moto. Una moto que se puede elegir entre un blanco puro y un naranja incendiado especialmente elegido para la ocasión y que a mí me ha encantado.

La ergonomía es muy buena para alguien que mida entre 170 y 180 cm. En mi caso estoy en la parte inferior de esa horquilla y me parece una moto casi a medida.

Con una altura del asiento de 826 mm llego bastante bien al suelo con los dos pies (sin apoyar las plantas, por supuesto), pero con una accesibilidad muy buena gracias a que el arco de las piernas es estrecho. El peso del conjunto con todos los llenos es de 189 kg, lo que hace que sea muy fácil de controlar en parado.

Tenemos un manillar ancho de dos alturas pero la posición de conducción es claramente deportiva, cargando peso sobre la rueda delantera y con el cuerpo adelantado. Para alguien más alto hay sitio gracias a que el asiento es bastante largo, lo que nos dejará siempre las rodillas sin estar demasiado flexionadas. La visibilidad por los retrovisores es muy buena tanto por posición como por superficie, y no nos estorban los codos.

Tres cilindros, 95 CV y mucho carácter

Metiéndonos en harina, el motor es el mismo tricilíndrico en línea al que se le cambia la electrónica para rebajar su potencia y, además, el kit varía también el puño del gas. No es solo un cambio de centralita.

Sigue cubicando 765 cc dentro de sus tres cilindros en paralelo de carrera corta (78 mm de diámetro por 53,4 mm de carrera) y una relación de compresión tirando a alta con 13,25:1, por lo que es un motor con mucha alegría a la hora de subir y bajar de vueltas, muy reactivo a las órdenes de nuestra muñeca.

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Las cifras se acortan en cuanto a potencia máxima bajando hasta 95 CV a 10.250 rpm. Hasta algo menos de 9.000 rpm la curva de potencia es absolutamente calcada a la versión full power y cuando alcanza ese rango continúa de forma casi horizontal hasta que alcanza su pico de 95 CV manteniéndolos hasta el mismo sobrerrégimen que en la deslimitada. El par motor es de unos buenos 74,5 Nm, 5,5 Nm menos que la versión de 120 CV.

Es decir, que tenemos exactamente la misma moto por debajo de 10.000 rpm. Es un propulsor que invita a explorar toda la curva y al que solo le falta la punta final, muy al final, de la estirada. La gama de bajos y medios sigue siendo excelente, como buena tricilíndrica de gama media que es.

Empuja bien y con ganas. No se siente una moto descafeinada en la zona media, en absoluto. Tiene el genio de toda la familia Street Triple y además se acompaña con un sonido muy bonito típico de los tres cilindros británicos. En ningún momento suena vacía.

En el caso de la versión limitada a 35 kW la curva de potencia alcanza su máximo a unas 5.000 rpm y a partir de ahí continúa de forma plana hasta el final. En este caso también hay un cambio sustancial en el par motor que baja a 61,7 Nm a 4.750 rpm.

Aquí sí hay una diferencia sustancial en la entrega de potencia y hay que jugar más con el cambio y cambiando el estilo de pilotaje, frenando menos y dejando correr la moto más en la curva. Punto para Triumph al mantener el cambio semiautomático bidireccional con un funcionamiento exquisito tanto subiendo como bajando de marchas, con recorridos cortos, precisos y suaves y un comportamiento top, además de utilizar un embrague antirrebote que dulcifica mucho la respuesta en reducciones fuertes.

El resultado es que prácticamente el tiempo que hemos rodado con la limitada hemos mantenido el mismo ritmo que llevando la versión de 95 CV. Teniendo las dos motos disponibles y cambiándolas de manos nadie se quedaba especialmente descolgado.

Esto es así porque la Triumph Street Triple 765 R A2 mantiene intacta su parte ciclo. Es una moto que no se deja nada en el tintero y no por ser una moto enfocada a un público con menos kilómetros es una moto con cualidades peores. Qué va. El que se decante por una de estas como primera moto va a tener un motón durante mucho tiempo que será difícil que se quede corto.

Buena parte ciclo; buena moto escuela

La pieza principal del conjunto es un chasis de doble viga de aluminio que abraza al motor por las culatas. Este chasis es el mismo para toda la gama Street que ha ido evolucionando a lo largo de casi 20 años y es uno de los bastidores más equilibrados que recuerdo.

A él se une una horquilla invertida Showa SFF-BP con 41 mm de diámetro y 115 mm de recorrido con ajustes en compresión, extensión y precarga, y un monoamortiguador del mismo fabricante japonés también ajustable y con 133,5 mm de recorrido.

¿Son las mejores suspensiones del mercado? No. ¿Son de las mejores suspensiones que nos encontramos en una moto de gama media? Sí, de lejos, y más en el caso de una moto limitable para el A2. El material base es bueno, pero es excelente la puesta a punto de Triumph.

Nos encontramos con una pareja de elementos que tienen en ambos casos un tarado inicial tirando a blando y que hace que podamos convivir con ella en entornos urbanos sin que resulte para nada una moto incómoda. Una vez pasa el primer tercio del recorrido la cosa cambia.

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En los dos trenes tenemos un comportamiento preciso, muy definido y que transmite muy bien la información. Las suspensiones leen el terreno de forma excelente gracias a un tarado firme y progresivo que nos aporta una confianza genial.

Si a esto le añadimos el tacto de la dirección ágil en los cambios de dirección y muy preciso una vez que estamos marcando la trazada el resultado es una moto predecible y que involucra mucho al piloto sin resultar cansada ni exigente.

Es una naked muy fácil de llevar. Por ejemplo es menos nerviosa y predecible que una Yamaha MT-09, que tiene un carácter del tren delantero mucho más nervioso y que nos hace estar más pendiente de lo que quiere hacer la rueda delantera, estar corrigiendo y con la electrónica trabajando más.

Y hablando de electrónica; a esta Triumph tampoco le falta. La Street Triple 765 R A2 mantiene cuatro modos de conducción (Rain, Road, Sport y Rider, configurable), ABS con asistencia en curva, control de tracción dinámico, antiwheelie, iluminación full LED e intermitentes con autocancelación.

Todo esto se gestiona a través de un cuadro de instrumentos que conbina una pantalla TFT y una LCD para un resultado discreto pero completísimo, muy intuitivo y muy fácil de leer al que no le falta información. También tiene conectividad Bluetooth y una toma de carga USB bajo el asiento.

En cuanto a los frenos tenemos material de primera línea con un doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas de freno Brembo M4.32 radiales de cuatro pistones que tienen muy buen tacto y dosificación.

Se llevan muy bien con el tacto predecible de la dirección y quizá haber metido una bomba de mayor caudal o pinzas con más mordiente serían demasiado para el público del A2. El tacto del freno trasero sí me ha parecido mejorable. No frena mal pero me ha resultado ligeramente esponjoso.

Triumph Street Triple 765 R A2: buena moto, mejor escuela

Con un motor más que suficiente tanto en versión de 95 CV como limitado para los dos primeros años del carnet A2, un chasis fantástico y un buen conjunto de suspensiones puestas a punto con cariño, Triumph se ha marcado la que posiblemente puede ser una de las mejores motos escuela.

Es fácil hacerse con ella dando los primeros pasos en moto grande porque es accesible y porque tiene una parte ciclo muy por encima de sus prestaciones. Una vez deslimitada tenemos un motor cañero y divertido con una dinámica ágil e intuitiva con la que irse atreviendo a rodar rápido con seguridad.

Su precio es de 10.795 euros, 300 euros más barata que la Street Triple 765 R de 120 CV. Es un precio por encima de la media de las motos del carnet A2 pero por debajo de rivales como la Yamaha MT-09 (11.299 euros, 10.999 euros limitada). La gran rival del segmento es la Kawasaki Z900 A2 es ligeramente más barata (10.350 euros), pero su concepto es más mainstream.

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En resumen: la Triumph Street Triple 765 R A2 pega justo en el blanco, con un precio en la media, una calidad por encima de la media y un comportamiento que va más allá de lo que te esperas en una moto media. Muchos y muy buenos argumentos.

Triumph Street Triple 765 R A2 2025 - Valoración

Triumph Street Triple 765 R A2 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.