Descubrimos la reaparición de un mito. Vuelve la Honda CRF1000L Africa Twin

En el mundo del motociclismo hay centenares de nombres, denominaciones, pseudónimos y siglas. Cada uno intenta definir de una forma única lo que ofrece frente al resto de sus competidoras en el mercado. Pero hay muy pocos que sean capaces de evocar tanto como el que os traemos hoy: Honda CRF1000L Africa Twin.

Una moto que ha tardado mucho en llegar, pero que lo hace en el momento oportuno, con unas cifras de ventas que parecen tirar al alza, esta nueva creación de Honda se lanza de cabeza a un segmento no demasiado explorado, el de las grandes trail auténticas con verdaderas aspiraciones offroad. Teníamos muchas ganas de probarla y hemos sido de los primeros en ponerle las manos encima.

La renovación de una leyenda

En el diseño exterior han puesto al día el diseño de la Africa Twin original, respetando sus señas de identidad y actualizando el concepto. La carrocería es mínima pero destaca su doble óptica frontal con tecnología led, una pantalla transparente casi vertical y un conjunto de depósito/radiador ancho y alto para generar una gran protección aerodinámica.

Estéticamente es una moto muy atractiva, especialmente y como no podría ser de otra manera con los colores corporativos de la marca japonesa. De hecho, esta versión tiene su propio toque distintivo porque además de en la carrocería se diferencia en que el manillar y las llantas están acabados en dorado y los contrapesos en azul. Todo queda a juego con el asiento de dos piezas en azul y negro.

Las otras versiones de color tampoco son feas precisamente. Para quienes quieran algo más discreto están las decoraciones en gris y negro completo, y quien busque algo más racing tiene la roja/blanca/negra con el asiento en estos tres colores. Todas tienen el mismo precio.

El chasis es ahora un semi-doble cuna de acero, muy ligero y noble. Buscando un mejor comportamiento en el campo se ha intentado no hacer un chasis demasiado rígido. Por ejemplo, en vez de sujetar el motor con tres puntos de anclaje como habitualmente, se ha sujetado con cinco puntos, pero cuyas pletinas son de menor grosor para aportar una mejor flexibilidad del conjunto y mejorar el comportamiento offroad.

Para el cuadro de mandos se ha recurrido en esta ocasión a un compacto panel completamente digital con una disposición vertical que recuerda a los instrumentos de aventura. En la pantalla superior tenemos el tacómetro, el velocímetro y el indicador de combustible.

En la pantalla inferior se aglutinan tres trips configurables, temperatura del motor, estado del control de tracción, marcha engranada y reloj horario. Por último, a ambos lados tenemos al resto de chivatos dispuestos en vertical. No falta ninguna información relevante.

De un motor en uve a uno en paralelo que no desmerece, todo lo contrario

Cuando comenzaron el desarrollo de la nueva Africa Twin, uno de los escoyos que tuvo que superar el equipo encargado de devolver a la vida una moto tan mítica fue el de cómo conseguir centralizar las masas al máximo y compactar un motor de dos cilindros en uve.

La cuestión es que por cerrado que sea el ángulo en el que dispongas los cilindros, la admisión siempre tendrá que ir entre ambos, lo que impide bajar todo lo deseado el centro de gravedad. No sólo por el motor, sino por dónde colocas todos los elementos adicionales como el depósito de combustible, airbox, escape trasero...

Además de que la configuración en uve tampoco permite evacuar el calor apropiadamente del cilindro trasero en una moto que va a pasar bastante tiempo en terrenos complicados. Entonces, ¿cuál fue la solución? Desde Japón apostaron a que podrían conseguir un motor de dos cilindros paralelos, mucho más compacto y ligero que uno en uve pero con un comportamiento muy similar.

Una de las particularidades de los motores de cilindros en paralelo es que tienen un tacto más dulce, y como en Honda no querían perder carácter decidieron calar el cigüeñal a 270 grados para desfasar las detonaciones de cada cilindro y conseguir una respuesta muy parecida a la del tipo de motor que, por entonces, ya habían descartado.

Para compensar las vibraciones se ha recurrido a unos ejes de balance biaxiales, pero su única función no es únicamente la de evitar las vibraciones que pueda producir el propulsor sino que para seguir centralizando masas y reduciendo el volumen se ha recurrido a otras soluciones tan curiosas como mover las bombas de aceite y de refrigerante con ellos.

Por cierto, que la bomba de agua se integra ahora dentro de la tapa del embrague, deja de estar situada en el exterior del motor para colocarse dentro. Esto reporta dos beneficios principales: la protege ante posibles caídas y además elimina manguitos a la vista dejando una imagen muy limpia.

El resultado final de todo este trabajo da como resultado unas cifras que colocan a la Honda CRF1000L Africa Twin como una gran trail muy solvente. El bicilíndrico en paralelo es capaz de producir con sus 998 centímetros cúbicos con un ratio de compresión de 10:1 un total de 95 caballos de potencia máxima a 7.500 revoluciones por minuto y 98 Nm de par motor 6.000. No son unos números espectaculares, ni pretenden serlo, lo que quieren es solvencia.

Una moto sin embrague, pero con maneta

Nada más llegar a los concesionarios, la nueva Africa Twin estará disponible en tres versiones diferentes. Por un lado tenemos la estándar, una moto que sólo se venderá durante un año ya que por normativa europea para 2017 todas las motos de más de 125 deben comercializarse con ABS de serie.

Esta es la versión más ligera y accesible de todas, pero no por ello es la peor ni mucho menos porque tiene una serie de ventajas que la harán muy deseable para quienes quieran la moto para un uso más aventurero. Su precio es de 12.700 euros.

En segundo lugar nos encontramos con la denominada ABS (13.600 euros), pero al contrario de lo que podría parecer no sólo añade al equipamiento de serie de la estándar el sistema antibloqueo desconectable en la rueda trasera, sino que también cuenta con el HSTC (Honda Selectable Torque Control).

Este HSTC es un sistema de control de tracción inteligente con cuatro niveles de intrusión, tres que van de mayor a menor restricción seleccionables en marcha desde la piña izquierda y otro que desconecta por completo el sistema que tendremos que manipular en parado cuando queramos sacar el máximo a esta gran CRF en tramos no asfaltados.

Por último, la joya de la corona. La versión DCT (14.720 euros) incorpora también la renovada por completo transmisión automática de doble embrague. Es un sistema que ya conocimos en las Integra, pero que ahora va mejor aún, es más inteligente, aprende y se adapta a nuestra manera de conducir y las condiciones del entorno.

Además del modo D que podríamos denominar como el "modo ahorro", el modo S se divide ahora en tres diferentes. Con un funcionamiento mucho más parecido al comportamiento humano, los modos S1, S2 y S3 se escalonan ahora abarcando unos rangos de revoluciones diferentes siendo el S1 el más tranquilo y el S3 más deportivo.

Si por lo que sea preferís seguir siendo vosotros los que cambiéis las marchas, se puede llevar en modo manual y sólo tendréis que actuar sobre los botones para subir o bajar marchas, con la salvedad de que en esta Africa Twin el DCT no es tan restrictivo y puedes estirar las marchas hasta cortar encendido sin que engrane la siguiente velocidad.

En el equipamiento opcional hay un pedal del cambio para actuar sobre él como si de una caja de cambios con quickshifter se tratase. A todo esto, las DCT llevan maneta izquierda, pero no acciona ningún embrague, sino una segunda pinza de freno trasera que podemos dejar bloqueada para asegurar la moto en pendientes (por aquello de no poder dejar una marcha engranada y que no se caiga).

A parte de esto, aunque llevemos uno de los modos S seleccionados también podemos actuar sobre los gatillos en momentos puntuales que queramos un poco más de retención o meter una marcha más larga en un momento puntual. Pero estos momentos serán más esporádicos aún que antes, porque ahora el DCT es capaz de reconocer mediante sus sensores si estamos subiendo una pendiente para estirar más una marcha corta sin hacer un cambio que deje el motor muerto, o meter una marcha más larga cuando estemos descendiendo.

¿Y qué tal va el DCT en el campo? Pues de eso hablaremos más adelante, pero ya os digo que va muy bien gracias al modo G que elimina por completo el tacto esponjoso del embrague y la conexión entre el motor y la rueda trasera es absolutamente directo.

Estas tres versiones se diferencian en el peso, siendo como es lógico la más ligera la que menos equipamiento lleva.

• Estándar: 228 kilos
• ABS: 232 kilos
• DCT: 242 kilos

Mañana empezaremos a rodar con ella, a ver cómo se comporta. ¡Qué ganas!

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