Es asequible, es fácil de llevar y está razonablemente bien equipada. La Voge 625DSX es una de esas motos que no parecen llamar mucho la atención, pero que tiene motivos para convertirse en una alternativa a las marcas de siempre.
Es una moto que ha evolucionado de forma correcta y que poco tiene que ver con las primeras Voge que llegaron a España allá por 2018. La mejora ha sido sustancial y ahora hay que reconocer que por poco más de 6.500 euros es un productazo.
Voge 625DSX: camino de la madurez
En torno a 2018 probamos las primeras Voge 500DS. Aquellas motos venían bajo la etiqueta de marca China premium pero no acababan de convencer demasiado. Los acabados eran los que eran, las prestaciones correctas y un diseño que se inspiraba en otros modelos muy populares.
Hace menos de dos años conocimos por una larga ruta en Pirineos a la Voge 525DSX, y nos dimos cuenta de que el salto adelante y la capacidad de evolución en los fabricantes chinos es una razón muy poderosa para que a las marcas de siempre se les ponga cara de preocupación.
En aquella prueba la 525DSX se mostró como una moto que había evolucionado considerablemente, no solo en cuanto a equipamiento sino también en cuanto a funcionamiento de sus componentes, calidad general y prestaciones.
Ahora le toca el turno a la Voge 625DSX y tengo que reconocer que me esperaba una actualización menor con cambio de colores y alguna cosilla más aprovechando que tenían que meter el motor Euro 5+. Me equivocaba. Es más, la 525DSX y 625DSX en lo que menos cambian es en el diseño, pero por lo demás son tan distintas que ambas motos se van a mantener a la venta de forma simultánea.
Como te digo, el diseño es muy similar. Aparte de las nuevas pinturas y gráficas estamos ante la misma moto. Una Voge 625DSX con un diseño que me parece muy acertado, especialmente en el color arena que le da un rollo aventurero muy chulo. En negra con las llantas doradas también mola, aunque es más discreta.
Las proporciones son correctas y sigue pareciendo más bien una moto de más de 800 cc que una moto de menos de 600 cc, que es lo que realmente es aunque su nombre diga otra cosa.
En el puesto de conducción se siente cómoda, con un asiento a 835 mm del suelo llego bien con un pie u otro para controlarla en parado con 170 de estatura. No es especialmente alta aunque el arco de las piernas sí se siente amplio. No es una moto especialmente estrecha en su parte central por una razón importante: el asiento es amplio.
Nuestras posaderas tienen mucho espacio y mullido donde colocarse, con una espuma que tira más al confort que a la firmeza y es algo que mi culo huesudo ha agradecido. El tapizado del asiento de dos piezas es nuevo para esta versión.
Las estriberas me ha parecido que están situadas un poco más anchas de lo normal y a su vez han cambiado de posición, adelantándose 55 mm y ensanchándose 10 mm. Siguen contando con inserciones de goma desmontables.
En el manillar tenemos unas nuevas piñas de mandos retroiluminadas que mejoran el tacto y la estética, manetas regulables y paramanos de serie. Las defensas metálicas también son de serie, como antes, aunque son nuevas y cuentan con un refuerzo adicional. El cubrecárter de aluminio también es de serie.
Siguiendo con las novedades, el cuadro de mandos ahora es un panel completamente digital con tecnología IPS a color. Es un panel de alto contraste con gráficos blancos y amarillos de buen tamaño (hola, marcas que ponen gráficos cada vez más diminutos) y un montón de información disponible que abarca desde los datos convencionales como velocidad o marcha engranada a otros como el nivel de combustible, temperatura del refrigerante o presión de los neumáticos.
La pantalla es regulable en dos alturas manualmente, pero es bastante baja. En su posición más alta nos protegerá lo justo para desviar el aire del pecho, pero el casco siempre va a quedar expuesto. Estéticamente queda perfecta; una pantalla más alta sería ideal para los que quieran viajar con ella.
Un motor más potente que le sienta de lujo
El cambio principal de la Voge 625DSX está en el motor, porque antes estábamos ante una moto que ni siquiera llegaba a los 500 cc, tenía 47 CV y era un conjunto que se sentía que podía alojar un bloque más potente con solvencia.
Dicho y hecho. El nuevo propulsor bicilíndrico de tercera generación con denominación KLE600 mantiene la estructura en línea sube 87 cc hasta alcanzar los 581 centímetros cúbicos. Algo que le permite ofrecer unas cifras de 63 CV a 9.000 rpm y 57 Nm a 6.500 rpm. Es decir, un 34,3% más de potencia y 28,1% más de par motor.
No solo han incrementado la cilindrada, sino que también han cambiado el carácter del motor al calar el cigüeñal a 270º ofreciendo una entrega más rotunda y un sonido más grave, y han cambiado el accionamiento de las válvulas utilizando balancines independientes en vez de balancines dobles. Esto reduce el peso de la distribución, genera menos incercias y mejora el rendimiento del motor.
El resultado es un propulsor que se siente mucho más solvente que antes, que tiene unos bajos y unos medios mejores, con una entrega mucho mejor y con un rugido más grave que va más acorde con la línea general de la moto.
Es un propulsor al que le gusta girar en medios, donde encuentra su mejor respuesta. Tanto por debajo de 3.000 rpm como por encima de las 8.000 rpm se siente un poco hueco, pero en el resto del rango de revoluciones demuestra una elasticidad que nos hace jugar menos con el cambio.
Un cambio que por cierto me ha parecido que tiene recorridos cortos aunque un pelín duros, y con un escalonamiento de las marchas tirando a largo. Eso sí, el embrague asistido con funcionamiento antirrebote y discos de mayor diámetro (ahora 139 mm) es nuevo y requiere un esfuerzo mínimo sobre la maneta izquierda. No hay quickshifter ni como opción.
Para esta nueva generación también se ha introducido un nuevo intercambiador de aire y agua que reduce el tiempo de calentamiento del motor, reduce las emisiones y al funcionar a una temperatura menor y más constante impacta en una mayor fiabilidad según la marca.
En esta generación se introduce también la novedad de dos modos de conducción (E y S), control de tracción y ABS desconectable. El control de tracción es de un solo nivel, y el ABS o lo llevas en ambos ejes o en ninguno. Ambos tienen botones dedicados para su conexión/desconexión en la piña izquierda.
Mejor chasis, mejores viajes
Otro de los puntos clave en donde la Voge 625DSX ha mejorado muy notablemente es en el equipo con el que se ha dotado la parte ciclo. Antes la 525DSX cumplía con su cometido de moto polivalente pero tenía margen de mejora.
Ahora la 625DSX recurre al mismo chasis de doble viga de acero al que se acoplan un conjunto de suspensiones firmadas por Kayaba. Delante tenemos una horquilla invertida de 41 mm con posibilidad de regulación en precarga, compresión y extensión.
Detrás el monoamortiguador es más robusto, tiene depósito separado para evitar la cavitación del aceite y albergar más volumen del mismo y tiene bieletas para ponerle un extra de progresividad al conjunto.
De los 150 mm de recorrido que teníamos en ambos ejes antes, ahora pasamos a 174 mm delante y 181 mm detrás, lo que hace incrementar obligatoriamente la altura libre al suelo que ahora llega a 220 mm, sube 5 mm la altura del asiento y sobre todo deja que las suspensiones trabajen mejor.
Es una moto con el centro de gravedad alto y en las transiciones de acelerar a frenar hay traslación de pesos al eje delantero, pero se gestiona mucho mejor que en la versión anterior. Las suspensiones tienen un tacto consistente y predecible, lo que nos permite jugar con los cambios de peso con naturalidad.
En los cambios de dirección y en los apoyos se siente una moto neutra, con un carácter muy marcado para devorar kilómetros. El conjunto de neumáticos tiene unas medidas de 110/80-19 y 150/70-17 con un corte bastante asfáltico, lo que se traduce en un comportamiento alegre y que aguanta el tipo cuando apretamos el ritmo.
No encontramos deficiencias notables en las suspensiones al apoyar fuerte ni imprecisiones en los cambios de dirección. Pesa 206 kg en orden de marcha, es la más ligera de su categoría, aunque tampoco se siente especialmente ligera. Se deja llevar muy bien y me ha parecido una muy buena moto para viajar a cualquier ritmo o como moto escuela polivalente.
El equipo de llantas también ha cambiado y ahora pasa a tener llantas tubelizadas a unas llantas de radios cruzados 100% tubeless. Un cambio que mejora la estética y de paso aumenta tanto la fiabilidad de los neumáticos como la facilidad para su reparación. Bien por la elección de neumáticos Metzeler Tourance de serie.
Donde no hay cambios es en el equipo de frenos. Se mantiene un conjunto de doble disco delantero de 298 mm con pinzas Nissin de dos pistones y un disco trasero de 240 mm con pinza de un solo pistón. Cumplen bien con su cometido y me atrevería a decir que mejor aún que antes.
Al tener un comportamiento de suspensiones más efectivo me ha dado la sensación de que frena mejor, que es capaz de leer el terreno con mayor precisión y que incluso frenando fuerte se ha retrasado la entrada de un ABS que antes resultaba un tanto prematura.
Siendo una trail con llantas de 19"/17" admite ciertas concesiones a la aventura fuera del asfalto. Se deja llevar por caminos y pistas fáciles donde no haya mucha complicación siempre que seamos conscientes de sus limitaciones.
Las suspensiones pueden hacer algún tope en baches profundos, los frenos tienen un buen tacto para dosificar sobre tierra, la postura de pie no es la mejor, falta una superficie mejor planteada para agarrarse con las piernas. Está más enfocada al asfalto pero nos permite entrar por zonas rotas y buscar un punto de diversión extra.
Voge 625DSX: evolución lógica
Aparte de todo esto tenemos un nivel de equipamiento muy completo que ya existía en la 525DSX, con cámara full HD, compatibilidad con navegación turn-by-turn, iluminación full LED, intermitentes dinámicos, luces antiniebla, caballete central, cinco años de garantía y regalo del primer año de seguro.
Con todo esto estamos hablando que la Voge 625DSX cuesta 6.592 euros, es decir, 5 euros más que la 525DSX cuando salió y a la que ahora obliga a bajar su precio 700 euros para diferenciarse de esta nueva versión. Un precio muy competitivo.
Estamos hablando de una moto que es solo un poco más cara que la Moto Morini X-Cape 650 (6.440 euros) y que la QJ Motor SRT600SX 35 kW (5.999 euros), en ambos casos es más potente y mejor equipada.
El resto de opciones del mercado que son más potentes también son notablemente más caras como la Benelli TRK 702X (8.090 euros), Honda NC750X (9.090 euros), Kawaski Versys 650 (8.825 euros), QJ Motor SRT 700X (7.499 euros) o Suzuki V-Strom 650XT (9.075 euros). La más parecida sería la CF Moto 700MT de 67 CV y 6.999 euros.
Un mercado que se pone muy, muy interesante y en el que Voge está demostrando que hay espacio para hacer las cosas bien sin subirse a la parra con el precio.
Voge 625DSX 2025 - Valoración
6,7
A favor
- Precio ajustado
- Fácil de usar
- Confort de marcha
- Bien equipada
En contra
- Vibraciones en el manillar
- Protección frente al viento justa
- Parece más trail de lo que es
Voge está preparando una de las gamas trail polivalentes más completas del mercado. Tienen ya cuatro modelos que van entre 300 y 900 cc, y un quinto en camino que va a llegar pronto.
Pero esta Voge 625DSX es el equilibrio perfecto para los que quieran una moto polivalente y viajera, apta para muchos usos y muchos perfiles de cliente y sobre todo con la premisa de mantener un precio ajustado.
Por debajo de los 7.000 euros es una de esas motos que te hacen pensar si llevártela a casa directamente. Es fácil, es agradable y funciona bien, y además me parece que cada vez aciertan más con el diseño.
Voge 625DSX 2025 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Bicilíndrico en línea. Refrigeración líquida. DOHC |
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Cilindrada |
581 cc |
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Potencia máxima |
63 CV a 9.000 rpm |
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Par motor |
57 Nm a 6.500 rpm |
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Diámetro x carrera |
76 x 64 mm |
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Inyección |
Inyección de combustible electrónica |
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Transmisión |
Seis velocidades, embrague antirrebote |
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Transmisión final |
Cadena |
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CHASIS |
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Tipo |
Bastidor de tubo de acero |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida de 41 mm, regulable. Recorrido de 174 mm |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador con depósito separado con bieletas, regulable. 65 mm de recorrido de amortiguador |
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Rueda delantera |
110/80-19 |
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Rueda trasera |
150/70-17 |
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Freno delantero |
Doble disco flotante de 298 mm, pinzas de doble pistón , ABS |
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Freno trasero |
Disco simple de 240 mm con pinza de un pistón, ABS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en orden de marcha |
206 kg |
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Longitud |
2.230 mm |
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Anchura |
850 mm |
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Altura |
1.395 mm |
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Altura del asiento |
835 mm |
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Distancia entre ejes |
1.465 mm |
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Depósito |
17,6 litros |
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PRECIO |
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6.592 euros |
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-5 Tour, traje trail Alpinestars Bogotá Pro Drystar, botas Alpinestars XT-8 Gore-Tex y guantes Tourer W-7 V2 Drystar.
