Hoy continuaremos viajando a lomos de la Triumph Trophy 1200 SE persiguiendo el horizonte por vías rápidas. Las autovías y autopistas son el coto privado de caza de la británica así que para no hacerla el feo nos vamos a poner en marcha y que no se quede con ganas de rodar, que ésta moto ahí parada nos está haciendo ojitos.
Lo suyo es viajar largo y tendido aunque no tengas muy claro a dónde quieres llegar, porque lo importante en modelos así es hacer cuantos más kilómetros mejor aprovechando que el paso de éstos es realmente llevadero. El motor, la parte ciclo, la carrocería y todos los componentes electrónicos están hechos por y para hacer que el piloto sea capaz de digerir jornadas interminables a los mandos.
Triumph Trophy 1200 SE: ergonomía pura
Hasta ahora no hemos hablado de la posición de conducción a los mandos de la Trophy, porque cobra todo su significado cuando viajamos a ritmo constante en asfaltos de buen firme. El asiento es tirando a blandito, ancho y cómodo, con una inclinación que nos mantiene encajados al borde del depósito, las rodillas quedan flexionadas lo justo y encajadas tras las bulbosas formas del carenado mientras que los manillares sitúan nuestras manos a una altura relajada por debajo de los hombros.
Si la posición no fuera ya de por sí bastante cómoda, además, los manillares van anclados a la tija superior con unos tacos de goma a modo de "amortiguador" que nos aíslan de las ya de por sí pocas vibraciones que transmite la Triumph Trophy 1200 SE. Las estriberas también están cubiertas de goma y el mullido del asiento no deja pasar ninguna frecuencia proveniente del tricilíndrico.
Parece que en el diseño de la Trophy se haya hecho poniendo un muñeco sobre un chasis al que le han ido adosando partes del carenado para proteger al piloto del aire. El resultado es una carrocería muy envolvente donde el factor aerodinámico ha sido profundamente estudiado. La pantalla regulable es muy grande y ancha, en su posición inferior ya nos cubre perfectamente hasta los hombros, los retrovisores se sitúan integrados para cubrir las manos del aire, el carenado en su parte media es muy ancho con unos huecos muy pronunciados para alojar las piernas y, por último, delante de las estriberas hay unos pequeños deflectores que derivan el aire que va hacia los pies.
Con la pantalla situada a menos de la mitad de su recorrido la cobertura que nos ofrece es magnífica, no nos dará el aire por ningún lado salvo un ligero rebufo a la espalda, pero por lo demás no tendremos una parte del cuerpo expuesta. Prueba de ello es la ausencia de bichos en nuestra equipación al terminar la jornada, sólo encontré algún cadáver en la parte exterior de la caña de las botas. Sólo mejoraría las salidas de aire caliente del motor. El flujo de aire que viene del radiador viaja hasta nuestras pantorrillas y con superando los 30 grados con ganas en el centro de la península se notaba, pero vamos, que en todas las motos al final recibes unas buenas dosis de sauna te pongas como te pongas.
Una vez en marcha con todo el terreno del mundo por delante comprobamos que el propulsor tiene soltura para mover todo el conjunto con viveza mientras devoramos kilómetros. El par disponible a cualquier régimen de giro nos asegura que saldremos airosos de cualquier situación, incluidos los puertos de montaña cargados hasta los topes, no representan ningún quebradero de cabeza para la británica. Sobra decir que tenemos potencia y protección aerodinámica como para circular mucho más rápido de lo que permiten los límites, pero como somos gente legal y nos gusta disfrutar de una moto que lleva equipo de audio nos comportamos correctamente.
La radio USB dispone de dos altavoces de 20W situados entre las esferas del cuadro de instrumentos y los retrovisores. Como os dije en la primera parte, el sistema cuenta con control automático del volumen, por lo que si en parado ponemos un volumen que escuchemos bien al emprender la marcha y aumentar la velocidad se regulará sólo incrementando la potencia y viceversa. Se escucha de sobra y tiene calidad. Está muy conseguido el sistema con su compatibilidad con múltiples formatos y teléfono, toma USB, bluetooth, y una radio con 15 presintonías que coge mejor las emisoras que muchos coches.
Sólo dos pegas: tener que soltar la mano del manillar izquierdo para manejarlo y un sistema de ecualización que podría ser un poco mejor, hay frecuencias que se oyen mucho y otras muy poco. Teniendo en cuenta que hablamos de una moto y no de una berlina de representación le pongo un notable alto al sistema.
En el apartado de suspensiones lo más apropiado es llevar el sistema en el modo confort o normal, dependiendo de si queremos rodar como si fuéramos flotando en un globo aerostático o si vamos a cruzar tramos revirados en los que una suspensión un poco más firme nos haga compaginar el turismo con algo de adrenalina. Con el modo más suave para los hidráulicos y la precarga al máximo, con pasajero y las maletas llenas no tendremos problemas de topes en los resaltos o baches, sólo en giros muy cerrados o en curvas cerradas con asfalto irregular notaremos cierta imprecisión en el tren delantero (nada preocupante).
Cuando el tedio nos invade la Triumph Trophy 1200 SE dispone de otro gadget con el que hacer más llevaderos los largos trayectos, conectando el control de velocidad. Funciona correctamente y es un buen arma para mantener a raya las cifras de consumo, no es nada brusco como otros que he probado. Éste sistema acelera como lo haríamos nosotros, progresivamente, cuando le mandamos que recupere la velocidad pero sin malas maneras. El puño del gas cuenta con un micropulsador que girando el puño hacia delante (al contrario de cuando aceleramos) unos pocos grados desconecta el limitador, y en carretera si cogemos algún bache un poco grande puede cogernos desprevenidos.
Triumph Trophy 1200 SE: primera clase
Tal y como nos pasó con la prueba de la BMW K1600 GTL volvemos a malacostumbrar a nuestro pasajero de cabecera con unas comodidades que hasta hace poco eran impropias del mundo del motociclismo. En la Triumph Trophy 1200 SE, y especialmente ésta que cuenta con un baúl con respaldo, el pasajero se siente como en casa. Dispone de mucho sitio para cambiar la postura si se le fatigan los músculos y el mullido del respaldo aunque escueto sirve para que la espalda repose cómodamente.
El embarque que tiene que acometer el pasajero para subirse no es especialmente complicado, y aunque el asiento de dos piezas le sitúa unos centímetros por encima se sube sin sobresaltos. De hecho creo que aun llegando malamente al suelo con los pies, como es habitual en mí, la sacudida cuando se monta el pasajero me ha parecido menos crítica que en otros modelos. Una vez arriba las dos grandes asas le permiten agarrarse con firmeza en tramos movidos y relajarse en los más fluidos, la forma del asiento del pasajero en su parte delantera hace un pequeño relieve que le mantiene en su sitio. Además ésta unidad contaba con calefacción (opcional) independiente desde un botón en la parte trasera derecha.
Ahora es momento de seguir aprovechando para rodar en las horas próximas al ocaso, cuando el sol está cayendo, la temperatura baja, los cultivos de cereales cogen unos colores increíbles bañados por la luz del atardecer. ¡Qué bien se está perdido lejos de la civilización!.
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