Probamos el nuevo Honda X-ADV: el SUV de las motos tiene 57 CV, carácter offroad y funciona como un scooter
Un rara avis vuelve a la carga. El Honda X-ADV es una de esas motos extremadamente atípicas pero que tienen un algo especial. Normal. Es lo que pasa cuando Honda se dedica a ser Honda y crear motos inventándose segmentos inexistentes; en este caso una especie de híbrido entre moto trail y scooter.
Esta nueva generación del X-ADV se refuerza con algo más de potencia aprovechando la entrada de la Euro 5, con una propuesta más completa que antes pero con la misma filosofía de facilidad de uso, polivalencia extrema y actitud diferenciada.
Honda X-ADV: ni scooter, ni moto trail
La verdad es que estéticamente parece que no se han complicado demasiado en Honda, pero si empezamos a fijarnos en detalles aquí y allá podemos ver cómo los japoneses han hecho uno de sus típicos trabajos afinando un producto que ya estaba muy bien conseguido.
En apariencia, el Honda X-ADV es un modelo que destaca por navegar en tierra de nadie, maridando rasgos que son tanto del mundo de los scooter como del de las motos trail, y que en cualquiera de los casos se han afinado de manera sutil para conseguir un resultado final aún más convincente de cara al comprador final.
Así, el apartado exterior del X-ADV se caracteriza por un frontal con la misma configuración con doble faro LED con tecnología DRL más estilizado y con unas formas más modernas, una nariz ancha, guardabarros bajo pegado a la rueda y las botellas doradas de la horquilla al aire.
Por encima, podemos ver los aspectos en los que Honda ha buscado cuidar al piloto para mejorar la ergonomía y el confort de marcha con una pantalla regulable manualmente (en parado, en marcha es imposible) y los retrovisores colocados sobre el manillar en lugar de fijados al carenado. Un acierto esto último.
En la parte central tenemos plataformas para los pies, las estriberas del pasajero son dos plataformas plegables que quedan totalmente integradas en el conjunto y un túnel central relativamente bajo por encima del que podemos pasar la pierna para subirnos.
Mientras tanto el asiento es de una sola pieza y en su interior esconde hueco que ha ganado capacidad, alcanzando ahora un total de 22 litros suficientes para dar cobijo a un casco de tipo trail, además de algo de herramienta y una conexión USB tipo C.
Las barras metálicas de protección de los laterales, los paramanos, los puños calefactables y los antinieblas forman parte del equipamiento opcional. Lo que sí es de serie es la guantera que hay en el lateral derecho del escudo.
Una guantera que antes no estaba (porque se encontraba el freno de estacionamiento que ahora está en el manillar) aunque pierde gran parte de su capacidad con respecto a la que monta el Forza 750 y que como en él, sigue sin tener cerradura. Tiene 1,2 litros y no es muy aprovechable debido a su forma inclinada hacia atrás.
Aunque comparten mecánica, hay otros rasgos diferenciadores entre el Forza 750 y el X-ADV, como son las llantas que en este modelo siguen siendo de radios de acero y calzadas con neumáticos mixtos. El escape con salida diagonal por el lateral derecho es idéntico, pero le queda mucho mejor al X-ADV, la verdad.
Aún más tecnología pero ergonomía con margen de mejora
Los cambios de verdad vienen cuando nos ponemos a sus mandos. El asiento está colocado a una altura de 820 mm del suelo, lo que es bastante bajo, aunque no alcanzamos todo lo bien que podríamos debido a que la parte inferior es ancha y más en este caso con las barras de protección sobresaliendo por los laterales.
El asiento se ha rediseñado por completo con un propósito triple: ser más cómodo, mejorar la facilidad para subirse y ofrecer una mejor integración de las piernas si conducimos de pie sobre las estriberas de tipo enduro que siguen siendo opcionales.
El manillar es una pieza de doble altura que viene colocada sobre unas torretas metálicas elevadas y que nos deja ver el robusto sistema de suspensión delantero, pero un poco más adelante se encuentra el gran salto evolutivo del X-ADV: un cuadro de mandos completamente digital de 5 pulgadas.
Para arrancar basta con pulsar el botón situado tras el manillar y que sirve como contacto, puesto que de serie incorpora sistema keyless. A partir de ahí podemos sumergirnos en un sinfin de parámetros a configurar con cuatro modos de visualización, cuatro colores de fondo y cuatro opciones de visualización de parciales en los que a su vez podemos elegir qué información queremos ver.
El control se realiza mediante los mandos en cruz de la piña izquierda, un botón Fn y otro específico para cambiar entre los cinco modos de conducción disponibles: Standard, Rain, Gravel, Sport y User, que podremos configurar a medida. Cada uno de estos modos actúa sobre entrega de potencia, freno de motor, control de tracción (o control de par como lo denomina Honda), funcionamiento de la caja de cambios y la intrusión del ABS.
Nos ponemos en movimiento y al arrancar el motor del Honda X-ADV volvemos a tener el mismo sonido ronco que nos acompañaba en el Forza 750 y que delata su naturaleza híbrida. Igual que su posición, a la que hay que acostumbrarse un poco porque las manos están altas y relativamente adelantadas como en una trail, el asiento es de scooter con el culo atrás y los pies adelantados hasta la parte frontal de las plataformas.
Unas plataformas que nos han llamado la atención porque parecen haber perdido algo de habitabilidad, o al menos sí que lo han hecho en comparación con el Forza 750 puesto que en el X-ADV los pies acaban sobresaliendo por los lados.
La ergonomía es correcta, con una postura que nos deja la espalda erguida, los pies adelantados y las manos altas. La cobertura de la pantalla es correcta, cubre bien el casco en su posición más alta y no tanto los hombros porque es estrechita. Algo que genera también ciertas turbulencias.
No nos pareció tan ergonómico el uso de la piña izquierda. Su forma cuadrada y muy voluminosa nos hace soltar en parte la mano para accionar algunos controles y los botones + y - para actuar sobre el cambio de marchas no están en la mejor ubicación posible.
El día que Honda trajo el concepto SUV a las motos
Al no haber embrague la sensación inicial es de cierto respeto por cómo pueda reaccionar a baja velocidad, pero rápidamente el X-ADV despeja las dudas con un funcionamiento muy fino y dosificable maniobrando en parado. Sólo cuando acabamos de arrancar podemos notar un tirón más fuerte de la cuenta, pero es algo puntual.
Ya en terreno abierto el Honda X-ADV empieza a mostrar su lado más polivalente y es que sólo hay que afinar el oído para darnos cuenta de que es algo más que un scooter. El sonido del motor se delata y suena un cambio de marchas que va jugando arriba y abajo a medida que varía la velocidad.
En sus entrañas se esconde una mecánica poco convencional también en el segmento de los scooter, con un motor bicilíndrico en paralelo con simple árbol de levas en culata y una cilindrada de 745 cc. Se asocia a una caja de cambios de seis relaciones gestionada electrónicamente mediante un sistema de doble embrague y lleva la potencia a la rueda trasera a través de una cadena.
Es decir, que no tenemos un motor-basculante, ni rastro de embrague centrífugo (variador), ni correa dentada para la transmisión final. Es una receta que ya estrenó la Honda Integra en 2013 y que ha ido evolucionando y mejorándose con el paso de los años.
Sus cifras también han ido evolucionando y ahora el X-ADV además de pasar la normativa Euro5 también es más potente que antes. La ganancia de alrededor de 4 CV llevan al scooter-trail hasta los 57,8 CV de potencia máxima y 69 Nm de par motor, situándolo muy por encima del Yamaha T-MAX y sus 46,5 CV y 55,7 Nm.
Al transmitirlos al asfalto el Honda X-ADV desarrolla una puesta en escena contundente al puño derecho y que se entrega con linealidad, con la caja de cambios llevando al motor a trabajar en el rango óptimo ya busquemos una conducción tranquila más bajo de vueltas o animado llegando casi a la línea roja.
La caja de cambios varía su funcionamiento en base al modo escogido, cambiando más cerca o más lejos de la línea roja y adaptándose a las demandas del puño derecho. Si queremos podemos llevarla en modo manual y actuar sobre las levas para tener un mejor control y anticiparnos a las maniobras. En este caso la respuesta es casi inmediata y, además, no salta de marcha al aproximarse al sobrerrégimen; llega al corte.
Teniendo exactamente el mismo motor y casi el mismo peso que el Honda Forza 750 (235 kg para el Forza y 236 kg en orden de marcha para el X-ADV, 3 kg menos que antes), nos ha gustado más cómo se mueve el X-ADV. Hay diferencias en la parte ciclo y en los tarados de suspensión, pero quizá por el mayor recorrido de las suspensiones y una posición con mayor control sobre el manillar nos incitan a aplicar un estilo más agresivo sobre el asfalto.
Para esta generación hay más cambios internos, con una transmisión que ha acortado las tres primeras relaciones para mejorar la aceleración y las tres últimas se han alargado para dar un extra de confort y rebajar el consumo.
El conjunto escogido para la parte ciclo demuestra una cierta vocación todoterreno, con una horquilla delantera invertida Shora BPF delante y monoamortiguador de la misma marca anclado por bieletas, con 153 y 150 mm de recorrido respectivamente (33 y 30 mm más que en el Forza respectivamente).
Su comportamiento es progresivo, con un primer tramo tirando a blando que se endurece a medida que se agota el recorrido. En carretera se comportan de manera neutra aplacando los vaivenes y ayudando a mantener una buena precisión de la dirección. La suspensión trasera sí nos ha parecido un tanto seca, especialmente cuando nos hemos salido del asfalto.
Porque también hemos puesto a prueba su comportamiento en caminos de tierra que como mucho han llegado a una dificultad media y sí, hay que reconocer que el Honda X-ADV tiene ciertas cualidades que le permiten salirse de lo negro e incluso ser divertido en este entorno.
La caja de cambios sin embrague que accionar facilita mucho la vida especialmente a los menos experimentados a la hora de atacar maniobras complicadas, pero al mismo tiempo perdemos cierta precisión si lo que queremos es algo parecido a esa gestión precisa del embrague a base de maneta izquierda.
En esta generación hemos perdido el botón G que eliminaba el deslizamiento del embrague para una reacción más directa; ahora pasa a estar dentro de las opciones de configuración de la entrega de potencia, entre los dos niveles superiores. No nos ha gustado que ya no se pueda activar este modo G con la potencia máxima.
Con respecto a la postura a la hora de ir de pie por lo marrón la postura sobre las plataformas no es cómoda ya que nos obliga a llevar los pies muy adelantados. Si el cliente quiere hacer este tipo de uso lo más razonable es instalar las estriberas de tipo enduro opcionales más retrasadas.
En el equipo de frenos también hay cambios con respecto al Forza 750, ya que en este X-ADV se utiliza un doble disco delantero más pequeño, de 296 mm, mordido por pinzas radiales de cuatro pistones. Su potencia es correcta, sin alardes, aunque echamos en falta algo más de tacto y dosificación en el freno delantero. El trasero nos pareció tener potencia más que suficiente para la mayoría de frenadas y con el valor añadido de que no hace amorrar al X-ADV.
Para cerrar con la parte ciclo, las llantas conservan las mismas medidas de neumáticos con una configuración poco habitual: 120/70-17 y 160/60-15, aunque en este caso son llantas de radios de acero aptas para neumáticos mixtos tubeless. Unos neumáticos Bridgestone Trail Wing que se comportan razonablemente bien tanto dentro como fuera de carretera.
Honda X-ADV: 12.150 euros por el summum de polivalencia
Después de un buen puñado de kilómetros con el Honda X-ADV habiendo hecho una conducción de todo tipo tanto dentro como fuera de carretera, el consumo final que nos ha arrojado ha sido de 4,2 litros a los 100 km. Una cifra que podría ser mejor a poco cuidado que tengamos con el puño derecho porque la Forza 750 baja fácilmente de los 4 litros.
Después de haberlo probado y habiendo hecho muchos kilómetros sobre el Honda X-ADV seguimos teniendo la misma sensación de disonancia cognitiva: por un lado nos ha gustado todo el abanico de posibilidades que ofrece, por contra seguimos sin saber cómo catalogarlo o con qué lo podemos comparar. Aunque eso de ser un segmento en sí mismo no tiene por qué ser necesariamente algo malo.
El precio del Honda X-ADV arranca en 12.150 euros con cuatro colores a elegir: Gris Perla, Negro Graphite, Plata Mate y Rojo Grand Prix. Un precio que es un tanto difícil poner en perspectiva porque no lo podemos comparar a otras motos equivalentes. Una trail media con un equipamiento similar puede ser más barata y un Yamaha TMAX 560 es algo más caro, pero no es ni una cosa ni la otra.
Honda X-ADV 2021 - Valoración
7.2
A favor
- Motor generoso
- Polivalencia de parte ciclo
- Hueco para casco trail
- Equipamiento tecnológico
En contra
- Tacto esponjoso freno delantero
- Pantalla regulable, pero difícil
- Peso elevado
- Guantera poco aprovechable y sin cerradura
Honda X-ADV 2021 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo de motor | Bicilíndrico en paralelo, cuatro tiempos, SOHC, refrigeración líquida | |
| Cilindrada | 745 cc | |
| Diámetro x carrera | 77 x 80 mm | |
| Relación de compresión | 10,7:01 | |
| Potencia máxima | 57,8 CV a 6.750 rpm | |
| Par máximo | 69 Nm a 4.750 rpm | |
| Embrague | Húmedo, multidisco hidráulico | |
| Tipo de transmisión | DCT | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | |
| Transmisión final | Cadena | |
| Parte ciclo | ||
| Chasis | Tubular de acero de tipo diamante | |
| Sistema de suspensión delantera | Horquilla telescópica Showa USD de 41 mm de diámetro | |
| Recorrido delantero | 153 mm | |
| Sistema de suspensión trasera | Monoamortiguador Showa Pro-Link | |
| Recorrido trasero | 150 mm | |
| Freno delantero | Doble disco hidráulico con pinzas radiales de cuatro pistones , Ø 296 mm | |
| Freno trasero | Disco hidráulico con pinza de un pistón, Ø 240 mm | |
| Neumático delantero | 120/70-17 | |
| Neumático trasero | 160/60-15 | |
| Dimensiones | ||
| Longitud total | 2.215 mm | |
| Anchura | 940 mm | |
| Altura | 1.370 mm | |
| Altura del asiento | 820 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.590 mm | |
| Peso en orden de marcha | 236 kg | |
| Depósito | 13,2 litros | |
| Precio | 12.150 euros |
En Motorpasión Moto | La Triumph Street Scrambler se actualiza al mismo precio: motor Euro5 con 65 CV, mejores acabados y edición especial Sandstorm