Probamos la Aprilia RS 660: 100 CV de deportividad con todo el ADN de Aprilia, pero más sport que racing
Si tuviéramos que nombrar una moto que despertó interés para este 2020 posiblemente muchos estaríamos de acuerdo en que más de una vez sonaría el mismo nombre italiano: Aprilia RS 660.
La fábrica de Noale ha vuelto por sus fueros con un cambio de tercio en su oferta de modelos con el lanzamiento de una nueva deportiva... a escala. La Aprilia RS 660 es una moto deportiva heredera de las grandes superbike de la casa, pero con el añadido de que hemos descubierto un toque polivalente inesperado después de haberla probado, y te vamos a contar por qué.
Aprilia RS 660: ADN de campeona
En el Salón de Milán de 2018 Aprilia aprovechó para lanzar un aviso. Estaban preparando algo muy gordo y pusieron todas las cartas sobre la mesa al mostrar a la Aprilia RS 660 Concept acompañada por un prototipo de motor y chasis. No había duda: en Noale tenían a punto una nueva moto que nos dejó boquiabiertos.
Con tal despliegue en el EICMA, casi el salón de su casa, Aprilia dejó pocas dudas sobre si aquella nueva deportiva ligera de dos cilindros iba a llegar a la carretera. Bastaron unos pocos meses para confirmar la llegada de la Aprilia RS 660, una moto que iba a cambiar tan poco con respecto al prototipo como lo hizo su denominación.
Inspirada en cuerpo y alma por las longevas y muy prestacionales Aprilia RSV4 de la marca, la Aprilia RS 660 en persona luce imponente. En este primer encuentro la deportiva italiana nos esperaba cubierta bajo una lona y al verla en persona vestida con los colores de la Aprilia RS 250 Reggiani de 1995 nos llevamos un bofetón de nostalgia.
Los italianos han querido que esta Aprilia RS 660 sea precisamente eso, la recuperación de ese espíritu deportivo que nos conquistó a muchos no sólo con las RS 250, sino con toda la saga RS con las 50 y 125 cc con las que soñábamos en el instituto. Ahora esta saga continúa con una moto que se posiciona en un terreno indeterminado, y es que si miramos a su alrededor apenas podemos encontrar competencia para ella.
Pero volviendo a su estética, la RS 660 utiliza el mismo lenguaje de diseño de las RSV4, con un triple faro delantero acompañado por una fila de luz diurna a cada lado. Toda la iluminación es LED y se integra de manera perfecta en el diseño de la moto dándole un aire más moderno si cabe que el de las grandes superbike de Aprilia.
A nivel de dimensiones nos encontramos ante una moto bastante contenida, la verdad. Su carenado es compacto, estrecho y bajo, la cúpula es bastante pequeña y el depósito-asiento-colín forman un conunto compacto de formas angulosas. Depósito que por cierto cubica 15 litros de capacidad. Lo que nos gusta menos es el asiento del pasajero, que queda demasiado de pegote porque incorpora soporte y asas; mucho mejor la tapa de colín.
Si empezamos a prestar más atención a los detalles nos fijamos en que Aprilia no ha dejado nada al azar. La salida del escape inferior contribuye a una estética minimalista y a centrar las masas y el basculante asimétrico es de aluminio fundido y de aspecto muy robusto.
Mientras, el carenado esconde en sus laterales una arquitectura de doble pared para conseguir una mejor carga aerodinámica sobre el tren delantero y una extracción del calor más efectiva. En general es una moto bastante bien acabada, aunque con algunos acabados en los que se nota que se ha ajustado el gasto como los remates de ciertas piezas de fundición o el acabado del embellecedor de escape. Otras zonas como los guardabarros delanteros presentaban un desgaste prematuro en las unidades que hemos podido ver en movimiento.
La virtud de jugar en tierra de nadie
No pueden las ganas, así que no tardamos en subirnos a lomos de esta montura italiana. El asiento está colocado a 820 mm de altura y vale que no es especialmente alto, pero costará llegar al suelo con las dos punteras a aquellos que midan menos de 170 cm. Como contrapunto es una moto que se siente muy ligera para moverla en parado, porque lo es. La Aprilia RS 660 ofrece sobre la báscula sólo 169 kg en seco y 186 kg con todos los llenos hechos.
Pese a la altura del asiento el resto de la ergonomía no es especialmente radical. Las estriberas están colocadas en una posición razonable, ni demasiado altas ni retrasadas, mientras que las manos sí, se agarran a sendos semimanillares, pero colocados por encima de la tija superior, elevados. Es una postura sport, no deportiva. Podríamos decir que es una R cómoda.
Por delante de la tija nos encontramos con un cuadro de mandos totalmente digital en cuyo interior se esconde la mejor eléctrónica disponible de la marca, incluyendo plataforma de medición intercial IMU de seis ejes. En total tenemos cinco modos de conducción (tres para carretera y dos para circuito), de los cuales tres son predefinidos y otros dos ajustables con múltiples combinaciones entre antiwheelie, entrega de potencia, control de tracción, regulación de freno motor, cambio semiautomático...
Lo bueno es que podremos configurar la RS 660 al gusto de cada uso, lo malo es que sus menús no son demasiado intuitivos y requieren un pequeño proceso de adaptación. Por ejemplo, no se puede pasar directamente de los menús de calle a los de circuito, hay que pasar por otro menú.
Metidos en harina en esta primera toma de contacto, es fácil reencontrarse con ese ADN Aprilia. Después de sólo unos pocos metros ya notamos que la parte ciclo no es la de otra moto más, sino que recibimos una sobredosis de información constante proveniente de ambas ruedas.
El chasis es una estructura de doble viga de aluminio que utiliza al motor como parte estructural al que se ancla por delante una horquilla invertida Kayaba de 41 mm y por detrás un monoamortiguador sin bieletas de la misma marca con un basculante de aluminio cuyo pivote va directo al cárter. Ambas suspensiones son ajustables.
Es muy curioso porque al mismo tiempo que la dirección la sentimos ligera y ágil también es tremendamente precisa. Con una distancia entre ejes muy corta (1.370 mm) no hay titubeos en el tren delantero salvo que pasemos abriendo gas sobre una curva con asfalto rizado. La puesta a punto de las suspensiones ofrece el mismo compromiso, con un primer tramo relativamente confortable que digiere muy bien los baches pero que gana en solidez cuando apretamos el ritmo. La parte ciclo aguanta muy bien el tipo cuando buscamos adrenalina.
A medida que recorremos kilómetros pasamos a los modos de conducción más animados y nos permiten descubrir el funcionamiento de un motor que va como anillo al dedo al conjunto. Es un bicilíndrico en paralelo, similar al V4 de las RSV4 partido a la mitad.
Las similitudes son obvias. La arquitectura es más que parecida y los cilindros mantienen el diámetro de 81 mm, aunque amplían la carrera de los 52,3 mm de las RSV4 1100 Factory a 63,9 mm. El calado del cigüeñal se sitúa a 270º para simular el funcionamiento de un bicilíndrico en V. La compresión es casi idéntica con 13,5:1 por 13,6:1 de la superbike. Es un motor apretado, y se siente como tal con una respuesta excitante si así la buscamos.
Sobre el papel la ficha técnica nos dice que ofrece 100 CV a 10.500 rpm y 67 Nm a 8.500 rpm, en la práctica lo que nos ofrece son volquetes de diversión. La gama baja del tacómetro es suave y dócil aunque con poca entrega. No le gusta demasiado rodar abajo pero tampoco escupe toses para hacernos saber que está incómodo. En cambio los medios son contundentes y la estirada nos desata sonrisa entre curvas que se adereza con un sonido contundente.
Es un motor muy elástico, con un sobrerrégimen aprovechable además perfecto para jugar en carreteras ratoneras entre segunda y tercera. No nos pide jugar demasiado con el pedal izquierdo pero si tenemos que hacerlo el quickshifter bidireccional tiene un funcionamiento duro pero preciso.
En cuanto a la frenada pues hay que reconocer que también lo han solventado con nota. El equipo escogido incluye un doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas de anclaje radial y cuatro pistones Brembo M4.32 comandado por una bomba también radial de la misma marca.
Tiene muy buen tacto y dosificación, con potencia de sobra. Es más, desde la marca nos aseguran que tuvieron que poner pastillas de freno con menos mordiente porque las que eligieron originalmente hacían que frenara en exceso. El freno trasero con disco de 220 mm y pinza de pistón simple nos pareció un tanto escaso, aunque se matiza por la ligereza del conjunto.
Sólo hemos podido recorrer unos pocos kilómetros de momento con esta Aprilia RS 660, pero nos ha dejado con un muy buen sabor de boca. Estamos deseando poder calzarnos el mono de cuero y realizar una prueba a fondo para contrastar opiniones. De momento nos cuesta sacarle puntos negativos a una propuesta tan equilibrada. Por ponerle un pero en esta toma de contacto diríamos que tiene vibraciones finas sostenidas a velocidad de crucero.
La deportividad de Aprilia con concesiones
¿Y contra quién se mide la Aprilia RS 660? Pues contra nadie y contra todas al mismo tiempo. Esta moto es al fin y al cabo una moto de la categoría Supersport, pero con matices. No tiene la potencia de rivales indirectas como la Yamaha YZF-R6 (aunque ahora se queda sólo para circuito), Kawasaki ZX-6R Ninja o MV Agusta F3 675, tampoco es tan radical de planteamiento, pero tiene una parte ciclo a su nivel y una electrónica que se sitúa por encima de cualquiera de ellas. Es más, es que esta Aprilia RS 660 utiliza mejor electrónica que la Aprilia RSV4 actual y será la antesala de la que utilice la próxima superbike de Noale.
El precio de esta Aprilia RS 660 es de 11.350 euros, y no es un precio alto para una bicilíndrica de cilindrada media. Es una moto de corte deportivo que va extremadamente bien equipada tanto por la configuración del motor como de la parte ciclo así como de electrónica que incluso incluye control de crucero, iluminación en curva y ABS con antibloqueo en inclinación.
Sí, la Aprilia RS 660 es una moto deportiva, de eso no hay duda. Es un concepto sport-turismo al estilo de las Honda CBR600F desaparecido durante los últimos años, similar al que han intentado recuperar motos como la Ducati SuperSport recientemente, pero con el aderezo de Aprilia y su inconfundible ADN deportivo.
Su estética agresiva no desentona pues va de la mano con un comportamiento dinámico muy disfrutable y que puede dar muchísimo juego tanto en carreteras reviradas como (a buen seguro) en circuitos pequeños al estilo del Circuito del Jarama. Lo que pasa es que también concede un uso diario pues no es ni especialmente incómoda, ni rígida de parte ciclo, ni posee un motor áspero.
En conjunto la Aprilia RS 660 es una buenísima moto a nivel de producto, un acierto por parte de la fábrica italiana que necesitaba recuperar ese espíritu deportivo para todos, con algo más que hiperdeportivas. Pero, ¿sabes lo mejor? Que la RS 660 no vendrá sola, pues la Aprilia Tuono 660 está al caer y, poco después, llegará la Tuareg 660. Una trail de la que te podemos adelantar que llegará en dos versiones, pero que de momento es top secret.
Aprilia RS 660 2020 - Valoración
7.0
A favor
- Concepto sport con toque deportivo Aprilia
- Tren delantero ágil y preciso
- Motor enérgico
- Electrónica avanzada
En contra
- Menús ligeramente confusos
- Acabados pobres en algunas piezas
- Menos R de lo que parece
- Sin protectores en las estriberas
Aprilia RS 660 2020 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Dos cilindros en línea, cuatro tiempos, DOHC | |
| Cilindrada | 659 cc | |
| Diámetro x carrera | 81 x 63,9 mm | |
| Relación de compresión | 13,5:1 | |
| Potencia | 100 CV a 10.500 rpm | |
| Par motor | 67 Nm a 8.500 rpm | |
| Inyección | Inyección electrónica | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | |
| Embrague | Multidisco en aceite, asistido anti-rebote | |
| Chasis | ||
| Tipo | Doble viga de aluminio con motor autoportante | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Kayaba ajustable de 41 mm de diámetro, 120 mm de recorrido | |
| Llanta delantera | Aluminio fundido 3.50" x 17" | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Kayaba ajustable, 130 mm de recorrido | |
| Llanta trasera | Aleación de aluminio 5,5" x 17" | |
| Freno delantero | Doble disco de 320 mm, pinzas radiales Brembo M4.32 con ABS | |
| Freno trasero | Disco 220 mm, pinza de pistón simple Brembo con ABS | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Peso en seco | 169 kg | |
| Peso en orden de marcha | 186 kg | |
| Altura del asiento | 820 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.370 mm | |
| Ángulo de lanzamiento | 24,1° | |
| Avance de dirección | 104,6 mm | |
| Capacidad del depósito de gasolina | 15 litros | |
| Número de plazas | Biplaza | |
| Precio | 11.350 euros |
En Motorpasión Moto | Muchas motos, muchas curvas y ¡hill climb! Así hemos vivido el Triple S con Harley-Davidson