Honda VFR800X Crossrunner

Noticias de Honda VFR800X Crossrunner en Motorpasion Moto

Con un mayor retraso del esperado por asuntos familiares (pido mis más sinceras disculpas), hoy os traemos por fin la prueba de uno de los modelos que a buen seguro traerá muchas alegrías al seno de Honda. Tras haber quedado encantados con el funcionamiento de la Honda VFR800F, nos fuimos hasta Málaga sabedores de que nos íbamos a divertir, y mucho, a los mandos de la nueva Honda VFR800X Crossrunner que hoy os traemos. Ya en un primer vistazo entra por la vista, dejando atrás esa forma tan rara que tenía su predecesora y que uno de nuestros lectores definió como un palomo gordo, debido a la posición lateral de los radiadores que la hacía ser muy ancha a la altura del depósito de combustible. Por el contrario, la nueva Honda VFR800X Crossrunner es mucho más estilizada y con una parte frontal caracterizada por el faro en X y el guardabarros delantero que la hace, personalmente, todavía más bonita que la VFR800F. Honda VFR800X Crossrunner, las trail asfálticas están de moda En automóviles, a los vehículos con pinta de 4x4 pero que tienen la misma capacidad offroad que un Ferrari se los denomina SUV. En las motocicletas no hay una palabra que las defina perfectamente pero podríamos llamarlas trail asfálticas ya que guardan la apariencia de estas pero no están pensadas para salir fuera del asfalto. Esto es precisamente lo que ocurre con la Honda VFR800X Crossrunner. Por mucho que veamos una estética trail, unos neumáticos mixtos y unas suspensiones con más recorrido, no hay sido ni pensada ni diseñada para ir por caminos no alquitranados. Claro que puedes ir con ella por pista, pero también con la VFR800F, por poner un ejemplo claro. Pero lejos de ser una desventaja, recoge otros puntos positivos como la posición de conducción, el agrado para el pasajero, la capacidad de carga, etc. De igual forma que el correcaminos cruza el desierto con rápidos giros y cortos pasos mientras dice "Beep-Beep", la Honda VFR800X Crossrunner atraviesa las carreteras, las calles de la ciudad y supera largas filas de vehículos mientras se dirige al trabajo y con su sonido único del V4. Y es así como define Honda su nueva criatura. Ágil, divertida, juguetona con ese sonido del V4 adictivo por encima de las 7.000 vueltas que te hace querer estar siempre en la zona VTEC, aullando entre los edificios o las montañas. Contadas motos me han llegado a poner los pelos de punta cuando suben de vueltas y de todas, la VFR se lleva el honor de ser la única japonesa en haberlo conseguido, que no es poco. Si queréis saber más sobre este motor, os recomiendo que leáis la prueba de la Honda VFR800F que hicimos hace unos meses, para así saber todos los cambios que han realizado respecto a su antecesor. En pocas palabras, 106 cv a 10.250 vueltas, un par motor de 75,1 Nm a 8.500 vueltas y una zona VTEC revisada además de cambios en escape y pequeñas mejoras internas. Pero lo mejor es ver cuáles son los cambios frente a su predecesora, que son muchos. Además de los cambios estéticos, la posición de conducción también varía ligeramente, con un manillar más ancho y más cerca de nuestro cuerpo. En concreto el manillar está 4 mm más alto, 28 mm más cerca y es 88 mm más ancho, lo que permite un mayor control sobre la moto. El asiento es ahora ajustable en altura con herramientas, desde los 815 mm en su posición más baja (altura de la versión anterior) y pudiendo subir hasta los 835 mm si como yo sois de patas largas. Las suspensiones también cuentan con un recorrido mayor, de 25 y 28 mm respectivamente delante y detrás y con reglaje en precarga y rebote en horquilla así como precarga remota y rebote detrás. Los estribos están 7 mm más bajos y 6 mm más adelantados y el centro de gravedad del conjunto sube 27 mm con lo que también se aumenta la agilidad entre curvas. El chasis y el basculante monobrazo son compartidos con la Honda VFR800F y están fabricados en aluminio. Las llantas también son comunes, de diez radios con neumáticos 120 y 180 respectivamente. De serie monta neumáticos mixtos, con los que hay agarre más que suficiente en carretera aunque si sois amigos de retorcer la oreja os durarán un suspiro. Los propietarios de la Multistrada saben de esto un rato. Los frenos delanteros cuentan con sendas pinzas radiales de cuatro pistones con discos de 310 mm y detrás, dos pistones para un disco de 256 mm con ABS de serie en el que la centralita se ubica detrás de la luz delantera. Otro elemento de seguridad activa es el HSTC o control de tracción, también de serie. Son de los denominados pasivos, es decir, que actúan cuando detectan el deslizamiento por diferencia de velocidades en las ruedas. Es regulable mediante un mando situado de una forma poco ortodoxa en la piña izquierda (hubiese quedado mucho mejor integrado) con tres posiciones: desconectado, nivel 1 (mínimo) y nivel 2 (máximo). Al igual que la Honda VFR800F, la Honda VFR800X Crossrunner viene equipada de serie con desconexión automática de intermitentes. Si hacemos un giro en una calle, monitoriza la diferencia de velocidades de las ruedas al hacer el giro y cuando se igualan, desconecta el indicador. Si por el contrario es en un adelantamiento, si vamos a menos de 50 km/h lo harán tras 120 m y si es más rápido, después de 7 segundos. También cuenta con puños calefactables de serie regulables en cinco posiciones, así como un nuevo cuadro de instrumentos con ordenador de a bordo e indicador de marchas, una pantalla mucho más alta y una iluminación cien por cien LED, desde el faro delantero al trasero pasando por los intermitentes. Esto varía respecto a la VFR800F ya que en aquella, los intermitentes son normales. De igual forma, cuenta con multitud de accesorios desde un pack sport a uno touring o uno adventure con una estética muy bonita gracias a las luces antiniebla frontales que le quedan muy resultonas. También puedes equiparla con el cambio semiautomático quickshifter, del que hablaremos ya que pudimos probarlo en alguna unidad. Mañana nos vamos a la sierra. ¿Te vienes? Continuará... Siguiente parte | Honda VFR800X Crossrunner, prueba (conducción en ciudad, carretera y autopista)