Probamos la Ducati Panigale V4 S: una deportiva con 215,5 CV que es aún más potente y avanzada, pero también más fácil
¿Te acuerdas aquella época loca en la que las superdeportivas se renovaban prácticamente cada año? Aquella lucha sin cuartel quedó atrás. Bueno, espera... La Ducati Panigale V4 apareció en 2018 y con la de este año ya van tres actualizaciones. ¿Qué está pasando? Nos hemos ido hasta el Circuito de Jerez para descubrirlo.
Lo que nos hemos encontrado es lo que tenía que pasar, y es que una fábrica ha vuelto a dar un paso adelante para seguir siendo una referencia entre las Superbikes. La Ducati Panigale V4 es más potente, más avanzada técnicamente, con una aerodinámica mejorada y con una parte ciclo aún más completa.
Ducati Panigale V4 S: más, mejor y para todos
No nos vamos a enredar demasiado explicando por qué pasa esto o aquello. El resumen es sencillo: en Borgo Panigale se han propuesto que su moto sea la referencia en el segmento de las deportivas. Tienen la tecnología, tienen el conocimiento acumulado de MotoGP y quieren reforzar esa imagen de punta de lanza entre las Superbike.
Las motos que las marcas desarrollan para correr en el WSBK son cada vez más y más radicales, buscando una base para competir que cada vez se polariza más, alejándose de su propósito como deportivas de calle.
Pero en este caso con la Panigale V4 S estamos hablando de una Superbike de calle, porque la Ducati Panigale V4 R que la marca utiliza para el WSBK no se ha actualizado. Esta evolución que llega para la temporada 2022 tiene el único propósito de ser referencia entre las deportivas con matrícula, pensada para un público que aprecie tanto el diseño como los avances técnicos y con una clara vocación circuitera.
"Si para ser los mejores hay que actualizar la moto cada año, la actualizaremos cada año", nos dijeron desde Ducati. Y parece que se lo han tomado muy en serio porque aunque podría parecer que las novedades son mínimas, la Ducati Panigale V4 S cambia bastante. Por dentro y por fuera, y además con el objetivo en que sea una moto más aprovechable para un público más amplio, como en MotoGP, que sus motos han conseguido siete victorias y 17 podios en manos de cinco pilotos diferentes (Pecco Bagnaia, Jack Miller, Jorge Martín, Johann Zarco y Enea Bastianini).
Estéticamente la nueva Ducati Panigale V4 S es ahora un poco más bella, si cabe. La evolución constante del modelo está supeditando la funcionalidad aerodinámica a la estética, pero en Borgo Panigale no están dejando de lado el diseño. En absoluto. Aunque algunos la hayan criticado por no innovar. Para nosotros no la hace falta.
El frontal no cambia, mantiene los mismos rasgos de la versión 2021, sus grandes tomas de aire con faros ocultos e iluminación LED, pero la Panigale V4 estrena un nuevo paquete aerodinámico en el que prácticamente todo lo demás a excepción del conjunto asiento-colín es de nueva factura. Eso sí, siempre fiel a su inconfundible color rojo.
En los laterales del carenado encontramos los cambios exteriores más profundos. Los nuevos alerones sustituyen a los antiguos para adoptar una forma de doble ala y extremos verticales. Esta nueva configuración produce la misma carga aerodinámica (30 kg extra sobre el tren delantero a 270 km/h) con una forma más compacta y generando menos arraste (resistencia al avance).
Los laterales del carenado también tienen modificaciones. Diseñados por Ducati Corse para la competición, los paneles inferiores tienen unas nuevas aberturas laterales para mejorar la extracción de calor. Además hay una nueva toma específica que dirige el aire hacia el sensor del cambio semiautomático DQS y la quilla presenta unas nuevas branquias (que no se pueden utilizar en competición porque han de ser quillas cerradas para recoger el aceite en caso de rotura).
El depósito también es nuevo, igual que el asiento. La ergonomía se ha revisado para ofrecer una mejor postura a los mandos y ser menos cansada. Así el depósito tiene unas formas que nos ayudan a integrar mejor las piernas y apoyar los brazos en inclinación (y pasa de 16 a 17 litros), mientras que el asiento más largo y plano permite una mejor movilidad.
Otros cambios menores vienen en forma de detalles específicos de la Panigale V4 S como son el logotipo específico, los aderezos rojos en las llantas, el asiento de doble tapizado (también rojo y a juego con el tope del colín que quedan muy bien, pero se ensucian rápido) y la parte trasera de la quilla en negro con el logotipo V4 S.
La furia dócil de Borgo Panigale
Si por fuera hay cambios, en el interior de la Panigale V4 S encontramos aún más modificaciones. La pista jerezana amaneció con frío y humedad, dejando el asfalto con unos buenos parches mojados en los que tener cuidado para no acabar la prueba antes de tiempo.
Especialmente porque la última referencia que tenemos fue de haber rodado en la misma pista con la Panigale V4 S de 2018. Aquella moto nos pareció una Superbike complicada, muy física y con mucho nervio. No sabemos muy bien por qué, pero esa unidad posiblemente no tuviera los ajustes oportunos.
Una de las novedades que trae la nueva Panigale es una electrónica afinada en la que se ha variado la estrategia de los modos de potencia con los que se desata el potencial del motor. Antes contaba con dos, y ahora cuenta con cuatro en total. Además de los High y Medium, la Superbike italiana tiene el Low (potencia limitada a 150 CV y con una entraga suave para un uso en carretera) y Full.
Con este nombre hay poco lugar a la duda, pero desde Ducati ya nos adelantaron en la presentación que está recomendado para un uso en circuito, con asfaltos de mucho grip y utilizando slicks en lugar de neumáticos de calle. De los cuatro modos preconfigurados (Street, Sport, Race A y Race B) seleccionamos el Race B: 215,5 CV entregados casi sin limitación electrónica y Pirelli Supercorsa SC de calle.
Sí, has leído bien. La Ducati Panigale V4 S es aún más potente que antes. Los 214 CV que ofrecía hasta ahora parece que se habían quedado cortos. Por eso el tetracilíndrico en uve a 90º con distribución desmodrómica y cigüeñal contrarrotante mantiene los 1.103 centímetros cúbicos pero incorpora cambios para hacerlo más potente y, además, más aprovechable.
La línea de escape es ahora un 18% menos restrictiva para evitar la presión en el sistema y, además, se ha utilizado un ajuste nuevo para la bomba de aceite y el circuito de lubricación oponiendo un menor esfuerzo. Con esto y una nueva calibración electrónica el Desmosedici Stradale consigue 1,5 CV más de potencia máxima con respecto a la versión anterior y 2,5 CV más a 14.500 rpm, ofreciendo de paso un sobrerrégimen más amplio. En total son 215,5 CV y 123,6 Nm de par motor (esta cifra no cambia) para un peso en seco de 174 kg (195,5 kg en orden de marcha).
Traducido en sensaciones, estas cifras convierten a la Panigale V4 S en una de las motos con más capacidad para ponerte los pelos de punta. Este motor estira desde muy abajo con cierto regusto a bicilíndrico, pero la estirada hasta más allá de las 14.000 rpm es descomunal. A partir de las 9.000 rpm aparece una estampida de caballos transalpinos.
Por suerte esta entrega se realiza de manera bastante dócil (todo lo dócil que pueden ser unas cifras de este calibre) gracias a que el modo de entrega de potencia no es el más radical, y a que hay una nueva programación de la saturación de par en las tres primeras marchas.
El modelo anterior tenía tres curvas de limitación de par según la marcha engranada: uno para 1ª y 2ª, otro para 3ª y otro más para 4ª, 5ª y 6ª. Ahora hay tres, desdoblando el de 1ª y 2ª en uno para cada velocidad. De esta manera se puede gestionar mejor cómo se transmite la fuerza al asfalto.
Esto consigue que en marchas cortas la Panigale V4 S sea más aprovechable, pudiendo abrir gas con ganas a la salida de las curvas sin perder la adherencia de la rueda trasera. Pero no es lo único con lo que Ducati ha querido convertir a su Superbike en una moto menos exigente tanto a nivel mental como a nivel físico.
Algo que también ayuda es que la caja de cambios ahora utiliza unos desarrollos más largos en 1ª, 2ª y 6ª. Con las dos primeras marchas replanteadas ahora las curvas más lentas de Jerez se pueden hacer en primera mientras antes era imposible. En segunda se pueden hacer igual de bien prácticamente porque el tetra de Borgo Panigale tira desde abajo con ganas.
En el caso de la sexta no sabemos decir porque Jerez no es un trazado especialmente rápido y no da tiempo a meterla, pero Ducati asegura que la velocidad máxima se incrementa en 5 km/h aprovechando el menos arrastre aerodinámico y la mayor potencia del motor.
Más tarde salimos a pista con el asfalto más seco, slicks y el modo Race A. Aquí el comportamiento del motor ya se nota mucho más visceral, con una estirada implacable y toda la furia de sus cuatro cilindros bramando con un sonido que no nos explicamos cómo Ducati consigue superar la Euro 5 porque es una locura lo bien que se escucha.
La patada es más contundente, el on-off-on del acelerador electrónico se siente más inmediato e incluso percibimos cambios en el cambio semiautomático bidireccional DQS. Al subir de marchas es igual de rápido pero más seco, con los caballos queriendo tirar hacia delante entre marchas. El DQS funciona muy bien, salvo algún fallo puntual al subir marchas. Bajando es una delicia especialmente cuando hacemos que funcione el antirrebote.
Horquilla presurizada, suspensiones semiactivas y aún más electrónica
Para hacer de la Ducati Panigale V4 S una moto menos estresante física y mentalmente los ingenieros de Borgo Panigale han desarrollado un conjunto de mejoras que sean sutiles pero efectivas.
El chasis es el mismo Front Frame de aluminio con el motor como pieza autoportante, y es precisamente en el bloque del motor donde ahora se aloja un pivote del basculante situado 4 mm más alto. Con este cambio se consigue la función anti-squat, o lo que traducido al castellano quiere decir anti hundimiento.
Cuando abrimos gas, la fuerza del motor hace que la parte trasera de la moto se hunda, variando la geometría de la moto y haciendo que haya una transición menos ágil en los cambios de dirección. Con este cambio se busca un comportamiento más intuitivo y directo al hacer que la geometría no se descomponga, algo que notamos en el cambio de inclinación entre las curvas 2 y 3 de Jerez.
Otro de los cambios más notables y que varían el comportamiento de la Panigale V4 S es la adopción de una nueva horquilla presurizada Öhlins NIX25/30. Es una horquilla invertida con barras de 43 mm de diámetro, tratamiento antifricción y un recorrido que pasa de 120 a 125 mm. Junto con el monoamortiguador trasero Öhlins TTX36, ambos componen un conjunto dotado de ajustes semiactivos sensibles al modo de conducción seleccionado o que podremos dejar fijo con setting al gusto.
Esta parte ciclo nos ha parecido una de las mejores que hemos probado nunca. Su tacto es excelente, ofreciendo mucha información en todo momento de lo que está pasando sobre el asfalto y con la firmeza justa. Para nada nos ha parecido una moto dura ni rígida y si tenemos que destacar algún concepto sería el de precisión.
El conjunto funciona como una unidad muy confiable. Entrando pasados en una curva basta con tirar con decisión para que la Panigale V4 S busque la trazada o tendremos una sensación de control superior al tumbar sobre zonas rizadas como la espectacular curva 8 (Aspar) muy rápida de izquierdas.
También nos ha parecido muy bueno el tacto de los frenos. El equipamiento de serie incluye un doble disco flotante de 330 mm mordido por pinzas radiales monobloque Brembo M4.30 Stylema y bomba radial con bomba de autopurgado. La potencia de frenado es ingente pero sobre todo la dosificación. La horquilla presurizada y esos 5 mm de recorrido extra sin hacer tope seguro que también influyen.
El freno trasero es más convencional y lo podemos usar como apoyo en el caso de entrar muy pasados o cuando busquemos espectacularidad en el pilotaje. Se beneficia de la función Brake By Slide que limita el deslizamiento lateral de la zaga a la entrada de las curvas para sentirte como un pro mientras chilla el neumático trasero de 200 mm.
A medida que fuimos cogiendo confianza con la moto y con el trazado (y con nuestras propias posibilidades) también nos fuimos dando cuenta de cómo Ducati ha cuidado la ergonomía. Los cambios del depósito y del asiento que mencionamos al principio tienen su razón de ser en la gestión del cansancio.
Con unos manillares no demasiado cerrados, buscando el apoyo de los antebrazos sobre la superficie del depósito y con un asiento que permite moverse con naturalidad podemos aguantar bien entre tandas. El asiento al ser más plano favorece los cambios de culo longitudinales y de hecho nos ha parecido tan largo que ni buscando el apoyo trasero en las rectas llegamos a hacer tope.
Vale que con 170 cm teníamos sitio de sobra, pero acoge con sitio suficiente a tallas de más de 180 cm. Personalmente un tope más próximo para poder descansar más los brazos nos habría venido bien. Aunque sea más 'amable' sigue siendo un bicho de más de 200 CV.
Los puños ofrecen un agarre extremadamente agradable, son muy blandos y ayudan a reducir las vibraciones además de mejorar la sujección. Su contrapartida es que rodando en circuito van a durar bastante poco.
En cuanto a la electrónica también hay cosas que contar. Lógicamente a simple vista no notamos nada, salvo que nos fijemos en el display. La pantalla digital desplaza el avisador de cambio de marcha en el LED de la parte superior izquierda y el feedback de la moto se pasa al superior derecho.
Aparte de esto hay una nueva visualización. El Track EVO Info Mode es una nueva ventana con una disposición más visual para los elementos clave en circuito: revoluciones en la línea superior, la marcha engranada en el centro y escoltada a la izquierda por la velocidad y la información de vuelta mientras que a la derecha se visualizan las ayudas.
No solo se pueden ver en primer plano los niveles de ayuda del control de tracción (DTC), antiwheelie (DWC), límite de deslizamiento (DSC) y freno motor (EBC), sino que además se podrán cambiar a golpe de botón sin tener que entrar en el menú y nos muestra la actuación de cada ayuda por separado, así sabremos si por ejemplo hay que cargar más peso en el tren delantero para evitar que actúe el antiwheelie.
Este protagonismo de las ayudas es cierto que deja las revoluciones un poco pequeñas, pero con el avisador y en circuito es algo segundario, como la velocidad máxima. Además estos datos se pueden consultar una vez en el box gracias a la información de telemetría que puede acumular el sistema de la Panigale V4 S y que incluye la velocidad real por GPS o los registros por vuelta dentro de los circuitos que tiene programados.
Y hablando de las ayudas, pues sí, hay que reconocer que esta Ducati Panigale V4 S poco tiene que ver con las Superbikes que estrenaron los primeros controles de tracción. La integración que Ducati está consiguiendo con la electrónica a base de exprimir la plataforma de medición inercial de seis ejes Bosch es de lo mejor del mercado y aunque el control de tracción actúe, la moto sigue avanzando, y lo hace con seguridad.
Para hablar en profundidad sobre las posibilidades de la electrónica de Ducati tendríamos que haber rodado una semana entera con ella, pero sí podemos decir que funciona y que se consigue un comportamiento cada vez más natural. Sólo detectamos cierta intrusión en el antiwheelie al encarar el cambio de rasante en la recta de atrás, con ciertos rebotes sobre el tren delantero gas a fondo.
Nos gustó la posibilidad de regular con una pulsación la retención del motor para así adaptarse a los diferentes estilos de conducción o características del circuito, con tres niveles de freno motor para parar más la moto o dejarla que corra. A continuación dejamos el mapa con todas las ayudas según el modo de conducción elegido:
| MODOS | RACE A | RACE B | Sport | Street |
|---|---|---|---|---|
| Modo | Full | Medium | Medium | Low |
| DTC Evo 3 (8 niveles) | 3 | 3 | 5 | 6 |
| DWC Evo (8 niveles) | 2 | 3 | 4 | 5 |
| DSC (2 niveles) | 2 | 2 | 2 | 2 |
| ABS Cornering Evo | 1 (solo delante) | 1 (solo delante) | 2 | 3 |
| EBC Evo (3 niveles) | 2 | 2 | 2 | 3 |
El ABS Cornering Evo con asistencia en curva no resulta nada intrusivo. Nosotros no lo hemos visto actuar durante toda la jornada de pruebas pero nuestro nivel no es representativo. Sí lo es en cambio el de Johann Zarco, piloto de MotoGP para el Pramac Ducati y con quien compartimos pista durante todo el día.
Zarco nos aseguró que no lo desconecta y que no interfiere en su pilotaje, salvo en su moto de entrenamiento con la que desconecta su actuación al igual que deja fijos los ajustes de la suspensión electrónica para comprender mejor las reacciones de la moto rodando al límite. Obviamente su nivel es ligeramente superior al nuestro.
Con todo esto, la Ducati Panigale V4 S supone un paquete realmente competitivo. No en el sentido deportivo de la palabra porque no es una moto pensada para la competición, pero sí para que quienes quieran disfrutar de la experiencia de MotoGP en carretera y sobre todo en circuito. Pese a que todo viene bien explicado en los menús, casi hay que hacerse un curso a la hora de ajustar las ayudas y eso puede abrumar a algunos.
Aparte de en la tecnología y los materiales utilizados, su posicionamiento premium se puede reconocer en el cuidado por el detalle, incluyendo numerosas piezas acabadas en negro para cohesionar cromáticamente el conjunto y que incluyen la tornillería del carenado (a excepción de los tornillos de la cúpula).
El precio de la Ducati Panigale V4 S es de 32.990 euros, 5.600 euros más que la Ducati Panigale V4 con la que comparte todas las mejoras salvo las suspensiones electrónicas y las llantas forjadas Marchesini.
Se coloca sin paliativos como la Superbike más cara, por encima de los 27.990 euros de la Aprilia RSV4 Factory o los 29.499 euros de la Yamaha YZF-R1M (por confirmar el precio de la 2022) o incluso superando los 31.799 euros de la Kawasaki Ninja ZX-10RR.
No está al alcance de cualquiera, pero tampoco lo pretende. La Ducati Panigale V4 S está a otro nivel.
Y como ejemplo la Ducati Panigale V4 atiborrada de accesorios Ducati Performance y cuyo precio ascendía más o menos hasta unos 47.500 euros. Sólo las llantas de magnesio son 4.885,58 euros y la línea de escape Akrapovic (+12,5 CV, +7,4 Nm y -5 kg) cuesta 6.897 euros, más de 1.100 euros para las estriberas regulables y 3.257 euros para el kit de embrague en seco. Toda una joyita.
Ducati Panigale V4 S 2022 - Valoración
7.8
A favor
- Motor infinito
- Electrónica con aún más posibilidades
- Estéticamente exquisita
- Precisión quirúrgica de la dirección
En contra
- Precio elevado
- Las posibilidades de la electrónica pueden abrumar
- Poco innovadora estéticamente (para algunos)
Ducati Panigale V4 S 2022 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Tetracilíndrico Superquadro en uve a 90º con distribución desmodrómica | |
| Cilindrada | 1.103 cc | |
| Diámetro por carrera | 81x53,5 mm | |
| Compresión | 14,0:1 | |
| Potencia | 215,5 CV @ 13.000 rpm | |
| Par motor | 123,6 Nm @ 9.500 rpm | |
| Inyección | Inyección electrónica. Doble inyector por cilindro. Ride by Wire. Admisión variable | |
| Emisiones | Euro 5 | |
| Caja de cambios | 6 velocidades con Ducati Quick Shift (DQS) | |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite con asistencia hidráulica, antirrebote | |
| Parte ciclo | ||
| Chasis | Monocasco Front Frame de aluminio | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida y presurizada Öhlins NPX25/30 de 43 mm con ajuste electrónico, 125 mm de recorrido | |
| Llanta delantera | Tres radios de aluminio forjado, 3.50" x 17" | |
| Neumático delantero | Pirelli Diablo Supercorsa SP, 120/70-17" | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Öhlins TTX36 con ajuste electrónico, 130 mm de recorrido | |
| Llanta trasera | Tres radios de aluminio forjado, 6,0” x 17” | |
| Neumático trasero | Pirelli Diablo Supercorsa SP, 200/60-17" | |
| Freno delantero | Doble disco semiflotante de 330 mm, pinzas monobloque radiales Brembo Stylema M4.30, ABS Bosch | |
| Freno trasero | Disco de 245 mm con pinza de doble pistón, ABS Bosch | |
| Dimensiones | ||
| Distancia entre ejes | 1.469 mm | |
| Lanzamiento | 24,5° | |
| Avance | 100 mm | |
| Depósito | 17 litros | |
| Peso en seco | 174 kg | |
| Peso en lleno | 195,5 kg | |
| Altura asiento | 850 mm | |
| Precio | 32.990 euros |
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