En la última entrega de esta historia de las Cafe Racer nos quedamos en la época en la que los fabricantes italianos ya se habían dado cuenta del desarrollo de los chasis que se fabricaban en el mercado alternativo y rápidamente decidieron contratar los servicios de esos fabricantes para mejorar sus motos deportivas. Pero nos queda hablar de los fabricantes japoneses, que se habían ganado a pulso una fama cuanto menos curiosa. Sus motos utilizaban motores muy potentes y fiables muy por encima de las posibilidades de los chasis, frenos y suspensiones que los acompañaban.
Así que el siguiente paso, al igual que ocurrió con las Triton era previsible. Trasplantar los motores japoneses a chasis de verdad fabricados por gente como Rickman, Seeley o Harris, complementado con suspensiones y frenos europeos de primera calidad, el nacimiento de la primera Superbike empezaba a asomar por el horizonte. Lo que nadie se esperaba (no se por qué) es que los japoneses fueran a aprender tan rápidamente. Porque en pocos años las motos mejoraron en sus puntos débiles hasta llegar a exterminar casi toda la industria europea. Y esto valió tanto para los fabricantes alternativos ya establecidos como para las marcas por muy poderosas que fueran.
¿Supuso esto la muerte de las Cafe Racer?
El movimiento Cafe Racer no llegó a morir nunca en los años ochenta y noventa, pero si que podríamos decir que pasó a ser considerado un mercado secundario. Algo del estilo de aquellos chalados con sus locos cacharros. Pero, a pesar de que las grandes marcas se enredaban en poner en el mercado motos cada vez más eficaces, potentes y veloces, una vez cubiertos esos sectores de las motos deportivas alguien se dio cuenta de que seguía existiendo ese mercado en el que las prestaciones puras pasan a un segundo plano por detrás de la estética. El siguiente paso podríamos llamarlo el Revival del Cafe Racer.
Curiosamente en la primera etapa lo que se buscaba eran motos más rápidas sin importar la imagen, comodidad o practicidad. En esta segunda hornada lo que se busca por encima de todo es recuperar la imagen dejando a un lado el espíritu original. Porque hay que reconocer que si lo que quieres es rodar a más de 200 km/h lo tuyo es una Deportiva, no una Cafe Racer.
Marcas como Triumph renacieron de sus propias cenizas para ofrecernos modelos que no tienen nada que envidiar a las motos originales de los años sesenta y setenta pero con la tecnología del siglo XXI que te evita estar constantemente poniendo a punto la moto. La Triumph Thruxton 900 lleva años sentada en el trono de estas Cafe Racer Revival. Kawasaki también va por la segunda hornada de la W650, actualmente Kawasaki W800. Y marcas como Moto Guzzi han vuelto a poner en el mercado la Moto Guzzi V7, que en su modelo V7 Cafe Racer podríamos decir que es la más próxima a los orígenes. Otras marcas como Yamaha han fabricado motos parecidas como las Yamaha TRX850, una moto incomprendida que no tuvo casi representación en España.
Por último Norton lleva unos cuantos años intentando volver, pero la actual crisis y la recesión que nos ha traído parece un obstáculo insalvable por la marca británica. Pero su Norton 961 conserva buena parte del sabor original de Cafe Racer. Con este panorama nos encontramos que la cultura Cafe Racer ha vuelto a renacer, junto con lugares tan míticos como el Ace Cafe de Londres. Aunque me imagino que los “originales” que todavía pasan por allí con sus motos también originales no deben mirar con muy buenos ojos a los “novatos” con sus mecánicas recién salidas de la fábrica.
En la próxima entrega os dejaré unos cuantos vídeos para que podáis apreciar parte de lo que implica circular con una de estas motos clásicas a día de hoy. Con todas las comodidades que nos hemos acostumbrado a tener en una moto actual.
Fotos vía | Wikimedia 1; Wikimedia 2; Wikimedia 3 En Motorpasión Moto | ¿Tu sabes lo que es una Cafe Racer?; Cafe Racer, los inicios y la genialidad de los recursos disponibles; Cafe Racer, los dioses de la velocidad y las marcas que los perseguían
