Nos perdemos de noche con la Ducati Multistrada 1200 S, y con mucho gusto

Es muy curioso ver cómo es posible que bajo una apariencia muy familiar se encierran tantas sensaciones diferentes. Como suele decirse, los pequeños cambios marcan grandes diferencias y esta Ducati Multistrada 1200 S es la prueba viviente de ello. ¿Es la misma moto? No, pero se parece.

Con una estética continuísta la nueva Multi juega al despiste, porque nada más subirnos a ella empezamos a notar que las cosas han cambiado. Antes incluso de emprender la marcha ya podríamos enumerar unos cuantos puntos que han variado y, además, para mejor. Y eso que ni hemos arrancado el motor.

Ducati Multistrada 1200 S. Multiaccesible

Al echarnos encima de la Ducati Multistrada 1200 S noto inmediatamente que algo está distinto. El primer contacto con el asiento es bastante más acogedor que antes. Han trabajado mucho la zona con la que más contacto tenemos sobre la moto para que nos sintamos como en casa.

El mullido en este modelo es más generoso, con un corte menos deportivo y unas formas más ergonómicas para ofrecer una superficie de apoyo más grande y repartir el peso con mayor comodidad. Al mismo tiempo, como decíamos ayer, desde el asiento hacia el suelo hacemos pie con mayor facilidad al haberse estrechado.

Ya me conocéis y sabéis mi estatura, y que en una trail llegue con facilidad con los dos pies al mismo tiempo al suelo no es muy habitual. Con esto de los asientos regulables en altura (825/845 mm) y los arcos de las piernas bien trabajados me tienen ganado últimamente algunos fabricantes.

Sin sacar el mando/llave del bolsillo la Multistrada ya nos ha detectado a menos de dos metros y permite que dejando pulsado el botón inferior de la piña izquierda se libere el bloqueo electrónico de la dirección. Pulsamos otra vez brevemente y se activa el contacto, se encienden los sistemas y el logotipo de Ducati nos saluda desde el cuadro de mandos.

Por último, tras toda la secuencia previa de iniciación como si fuera un transbordador espacial (vale, no es para tanto, estaba exagerando), deslizamos hacia arriba el botón del pare liberando el pulsador de arrancado. Apretamos y con unos lentos giros del motor de arranque el gran bicilíndrico se pone en marcha. El ralentí se acelera en los primeros compases, pero rápidamente a medida que entra en calor y se asienta baja avisándonos de que ya está lista.

La rumorosidad es intensa y gutural, pero un poco menos que en el modelo anterior. Las pulsaciones firmes del bicilíndrico suenan a barítono, con un timbre dulce y amenazador por igual a medida que probamos a acelerar en vacío.

Engranamos la primera velocidad tras apretar una maneta de embrague de funcionamiento aterciopelado, los años no han pasado en balde para Ducati y muchos puntos críticos de generaciones anteriores ya son parte de una historia que algunos hasta recordamos con cariño. ¡Cómo se me ponía el antebrazo en mi antigua 750 SS!

Comenzamos a movernos en modo Urban con una facilidad pasmosa. Con la potencia recortada a 100 caballos, una respuesta al acelerador suave y las suspensiones configuradas de forma confortable a baja velocidad todo sucede con un nivel de fluidez impensable para un motor de este porte hace unos años.

No hay toses, no hay tirones. Por mucho que dejemos caer las revoluciones notaremos como el sistema DVT nos regala unas reacciones entre las que brillan la ausencia de las incómodas pataletas toscas que eran habituales y hasta comúnmente aceptadas dentro de los bicilíndricos gordos.

Cuando me subí a la Multi venía de bajarme de mi Tuono actual pocos minutos antes y os aseguro que me costó cambiar el chip. Pero no sólo por el tacto del motor, sino por la forma de moverse. Lo relativamente cerca que estamos del suelo para ser una trail unido a la gran palanca del manillar y al buen trabajo de geometrías y a los muy bien repartidos 212 kilos de peso hacen que nos sorteemos los grandes atascos de la capital mientras silbamos dentro del casco.

Esta agilidad en parado o a muy poca velocidad es otro de los puntos chocantes de la Multistrada, ya que sus sinuosas líneas curvas enmascaran un tamaño bastante generoso, especialmente en la zona frontal. La clave está en que estas líneas fluyen una tras otra pintando un lienzo que deja a un lado las rectas y los vértices de la generación anterior. Es grande, pero se mueve tan bien sobre el asfalto como nuestros ojos sobre sus detalles.

Trasteando en los semáforos con el cuadro, pese a encontrarnos ante un panel repleto de información y unas piñas de mandos salpicadas con numerosos botones el periodo de adaptación resulta ser asombrosamente rápido. A golpe de pulgar izquierdo podremos manejar rápidamente los trips y la configuración del motor y las suspensiones.

Por cierto, que los botones más importantes de las piñas tienen los contornos retroiluminados en color blanco para dar un toque más de glamour a esta dama transalpina.

Ducati Multistrada 1200 S. Multisorprendente

Rodando ya por carreteras de curvas, a medida que estas iban siendo más cerradas, nos fuimos dando cuenta de que bajo la sosegada posición de conducción se esconden unas cualidades dinámicas realmente eficaces, en el más amplio sentido de la palabra pese a que suene contradictorio. Hasta ahora una moto eficaz era aquella a la que considerábamos que se desenvolvía muy bien en el uso para el que había sido diseñada, pero eso era antes.

La historia es que la Ducati Multistrada 1200 S está diseñada para ser muy buena en muchos aspectos diferentes, algo que sin duda alguna sería imposible de no ser por la avanzada electrónica empleada bajo su estilismo refinado y 100% italiano.

Después de haber visto lo apacible que puede ser en un uso cotidiano o de ciudad puro nos topamos con un carácter radicalmente distinto una vez queremos buscar las cosquillas a la moto de Borgo Panigale. Es cierto que tampoco es una de esas motos que siempre te estén pidiendo caña, al contrario, es una moto complaciente a más no poder. Tú ordenas y ella responde, todo depende de hasta dónde quieras llegar (de lejos o de rápido).

En mi afán por buscar fallos subí y bajé varias veces la carretera de acceso de una estación de esquí, un puerto de montaña repleto de curvas retorcidas con mucho apoyo, mucho desnivel y asfalto en no demasiado buen estado. Cada una de las veces cambiaba, a propósito, la configuración de las suspensiones a ver qué pasaba y hay que reconocer que el sistema es inteligente.

Cuando el DSS (Ducati Skyhook System) detecta forzamos la máquina teniendo seleccionado el modo más confortable los reglajes se ajustan de manera imperceptible e impiden que las cosas se salgan de madre.

Incluso en garrotes de primera con las suspensiones muy comprimidas y forzando la situación abriendo gas fuerte, el DSS (junto con el anti-wheelie y el control de tracción) impedía que la rueda delantera se levantase. Lo asombroso es que a medida que experimentamos cosas nos damos cuenta que todo se tiñe bajo una sensación de seguridad. Eso es bueno y malo por igual, ya que la seguridad es mayor al mismo tiempo que nos encendemos un poco más al ver que todo está bajo control. Lo que os decía antes: hasta donde quieras llegar. Incluso de noche.

Durante una buena tirada de kilómetros viajamos con la Ducati Multistrada 1200 S por carreteras comarcales habiendo dejado atrás hace tiempo el atardecer, algo que hasta ahora no me hacía especial ilusión, pero que con el conjunto de faros led iluminando nuestro camino (literalmente) más de lo habitual.

La iluminación delantera está formada completamente por luces led de gran intensidad que proyectan un considerable chorro de luz, suficiente como para saber con mucha antelación lo que tenemos por delante. Como bien sabréis, los faros convencionales están más o menos diseñados para iluminar en recta, lo que deriva en que al tumbar dejemos de tener luz donde nos gustaría mirar.

Así que en zonas de curvas gracias al Ducati Cornering Lights (DCL) estaremos más convencidos de por dónde estamos circulando. El DCL detecta los grados de inclinación de la moto y manda la orden hacia unos faros adicionales que se encienden y alumbran el hueco de oscuridad que se ha quedado en sombra al tumbar.

Y no es por sacar pegas a un sistema que funciona muy bien, porque de hecho para nosotros funciona demasiado bien. Tan bien funciona que muchos coches que alcanzábamos por detrás o nos íbamos cruzando por el camino nos hacían saber que los nuevos faros de la Multistrada alumbran de forma más que considerable.

Eso sí, más allá de lo que ilumina el DCL ya es la oscuridad casi completa y no tengo ni idea de dónde estamos. Cuesta mucho ubicarse y los puntos familiares de una ruta que conocemos se esconden, además hace frío, concretamente 4 grados y el aviso de riesgo de heladas aparece en el panel LCD.

Se me está haciendo largo y eso que este camino lo he hecho ya unas pocas veces. Da un poco de angustia no ubicarse, pero seguro que menos que si llevásemos otra moto que no iluminase tanto, sin puños calefactables con tres intensidades y con menos protección aerodinámica.

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