Hace unos días, tuvimos el privilegio de ser invitados por Dunlop a la presentación internacional de su nuevo neumático, el Dunlop SportSmart2. Durante tres días pudimos ver y probar las características del sustituto del SportSmart que conocíamos hasta ahora en todos los terrenos: circuito, mojado y carretera.
Además y para que la prueba fuese lo más objetivamente posible, una parte de la misma se desarrolló en el circuito de pruebas que la marca tiene en Francia, Mireval, muy cerquita de Montpellier y donde se gestionó toda la investigación y desarrollo. A nuestra disposición teníamos modelos idénticos supersport (600) y suberbike (1.000) montadas tanto con el Dunlop SportSmart como con el nuevo Dunlop SportSmart2 así como motos naked de 750 cc con las que haríamos tanto las pruebas en circuito mojado como en carretera usando la misma filosofía de comparación entre ambos modelos.
Pero antes de hablar de la conclusiones que hemos extraído sobre los nuevos Dunlop SportSmart2, es conveniente que conozcamos cuáles son sus nuevas características, que tecnología se ha aplicado a este neumático así como en que aspectos mejora a su predecesor u otra información que os pueda ser de ayuda para elegir vuestro próximo juego de neumáticos.
Dunlop SportSmart2, ¿por qué este nombre?
Seguramente cuando habéis visto en nombre del nuevo neumático, Dunlop SportSmart2, os habéis preguntado al igual que hice yo el porqué de este nombre. La respuesta es bastante sencilla. El nuevo neumático del fabricante francés se llama así porque toma las características del SportSmart actual y las duplica.
Es decir, no pierde ninguna de sus señas de identidad pero va un paso más allá en otras que no estaban tan explotadas. De esta forma:
SportSmart x SportSmart = Dunlop SportSmart2
Dunlop SportSmart2, posicionamiento
Es importante que tengamos claro antes de empezar a profundizar en los nuevo Dunlop SportSmart2, cuál es su posicionamiento dentro de la gama Dunlop. No hace mucho pudimos poner a prueba los Dunlop D212 GP Pro y por aquel entonces os comentábamos que éstos estaban orientados a un uso en circuito (incluso a nivel de competición) pero que a la vez nos permitía poder usarlos legalmente por carretera.
Por poner unas cifras en porcentaje, podríamos decir que los Dunlop D212 GP Pro ofrecen un uso 90/10 donde el 90 se refiere al circuito y el 10 a la carretera. En el caso que nos ocupa, los Dunlop SportSmart2, su posicionamiento es casi el inverso. Podríamos hablar de un 20/80 donde el 20 sigue siendo el uso en pista y el 80 el porcentaje de uso en carretera. Y está desarrollado tanto para modelos supersport como superbike.
Hablando de los modelos de motocicleta para los que está orientado. Se ha tenido muy en cuenta las cifras en cuanto a estadísticas de uso de motos deportivas por el público. Y es que en los últimos años se ha producido un vuelco en el tipo de propietarios, tanto en edad como en modelos de motocicleta que usan.
Actualmente, el 60% de los conductores de motocicleta superan los 40 años, cuando hace diez años esta proporción era exactamente la mitad. Pero por otro lado, aunque las prestaciones de las motos deportivas ha seguido una escala ascendente continuamente (ahora ya nadie se escandaliza cuando hablamos de motos de más de 180 cv, y 150 cv casi lo vemos como algo normal), el parque móvil es cada vez más antiguo.
En el 2007, hace escasamente seis años, la media de edad del parque móvil era de 12 años. Ahora esta estadística ha aumentado en dos años, hasta los 14 años de media. Esta claro que ya no se cambia de moto como antes que a los tres o cuatro años. A todos nos picaban las ganas de tener el último modelo. Sin embargo hoy en día la realidad es muy diferente y la moto la conservamos por muchos más años e incluso vemos la opción de comprarla de segunda mano antes que nueva.
Con datos tan dispares como son motos de última hornada de prestaciones increíbles pero a la vez un parque móvil con motos tan antiguas y de prestaciones mucho más discretas, el desarrollo de un neumático es todo un reto ya que se necesita crear un producto que pueda dar servicio a dos polos tan opuestos. Todo esto se ha tenido en cuenta para desarrollar el nuevo Dunlop SportSmart2.
Dunlop SportSmart2, tecnología aplicada
Aunque sobre la tecnología y fabricación del Dunlop SportSmart2 hablaremos más adelante porque, durante la presentación del nuevo neumático también tuvimos la oportunidad de presenciar su fabricación en las instalaciones que la propia Dunlop tiene en Montluçon, no queremos seguir hablando de él sin que conozcáis un poco más cómo está hecho y qué se consigue con esta nueva forma de fabricar un neumático que no se parece en nada a lo que al menos nosotros conocíamos hasta ahora.
Si diseccionamos el neumático de dentro hacia afuera, lo primero que encontraríamos sería lo que se denomina la carcasa. En vez de fabricarse como hasta ahora, Dunlop ha desarrollado la tecnología JointLess Belt (JLB) o estructura de cinturón sin juntas.
Toda la carcasa se fabrica mediante un único cinturón de principio a fin lo que evita cualquier tipo de unión durante su construcción. Esto redunda en varias ventajas:
- Menor crecimiento dinámico: el neumático es capaz de soportar velocidades más elevadas sin deformarse. El Dunlop SportSmart2 permite velocidades superiores a los 300 km/h.
- Huella mayor y más estable: como el neumático sufre menos deformaciones, se ha podido conseguir una huella de contacto con el asfalto mayor y más estable durante toda la vida del neumático.
- Un mayor confort de marcha ya que la carcasa sigue siendo igual de rígida pero a la vez es capaz de absorber con mayor eficacia las irregularidades de la carretera.
Es interesante destacar en este sentido el cambio de forma del Dunlop SportSmart2, sobre todo en las cercanías de los flancos. Si nos fijamos en la ilustración anterior, vemos como en nuevo SportSmart2 (línea roja) es mucho menos picuda que su predecesor, con lo que se consigue que se incline como decíamos de una manera más sencilla. Es algo similar a cuando tenemos un neumático gastado y al montar uno nuevo notamos como el escalón lateral ya no está y la moto parece que se cae sola en las curvas.
La siguiente tecnología aplicada es la denominada JointLess Tread (JLT) o banda de rodadura sin juntas. De nuevo una espiral continua, en este caso de la banda de rodadura permite desde colocar diversos compuestos en función de las necesidades hasta una mayor ligereza total del neumático conjuntamente con la tecnología JLB. Es decir:
- Menor peso no suspendido: este tipo de construcción reduce el peso no suspendido en aproximadamente un 7% en la rueda delantera y un 8% en la trasera respecto al Dunlop SportSmart. Con ello se consigue una mayor agilidad y un manejo más sencillo, con menor esfuerzo para inclinar la moto.
- Mayor durabilidad
- Agarre progresivo desde el centro de la banda de rodadura hasta el hombro
- Estabilidad del neumático a alta velocidad
Por último nos queda una última tecnología aplicada al Dunlop SportSmart2 y se trata de la MultiTread Compound Tecnology (MT) o lo que es lo mismo una banda de rodadura multicompuesto.
De esto ya tenemos un poco más de idea ya que se trata de la aplicación de diferentes compuestos de goma en función de su colocación en la banda de rodadura. Así los Dunlop SportSmart2 cuentan con un compuesto central más duro que ofrece una mayor estabilidad en las rectas y una mayor duración mientras que en los laterales, el compuesto es más blando para aumentar el agarre y la tracción en las curvas.
Como vemos, tanto la tecnología JLB como la JLT o la MT ya tuvimos ocasión de hablar de ella en la prueba de los Dunlop D212 GP Pro y no es por casualidad ya que el nuevo Dunlop SportSmart2 deriva directamente de la línea deportiva de neumáticos Dunlop.
Por último, se han aumentado también las prestaciones en mojado. Para ello y mediante el uso de herramientas de análisis de elementos finitos (FEA) se fueron introduciendo cambios en el esculpido de los neumáticos para la búsqueda de una mejor evacuación de agua.
Así y para los que conozcan su antecesor, lo primero que llama la atención es que el dibujo del nuevo Dunlop SportSmart2 se encuentra, digamos al revés. Con un dibujo que va de adentro hacia afuera se consigue una mayor dispersión del agua. Según los cálculos respecto al SportSmart anterior, ahora se consigue una ganancia de un 20%.
Y por descontado no se podría conseguir un excelente agarre en mojado sin el uso de compuestos que contengan un 100% de sílice que, además y gracias al nuevo proceso de mezcla consigue una mejor dispersión de relleno en la banda de rodadura.
Dunlop SportSmart2, en pocas palabras
Para acabar, vamos a contar de forma fácil cuáles son las características que se mantienen y cuáles se incrementan gracias a los nuevos procesos de fabricación. Los podemos resumir en los siguientes:
- Se mantiene y potencia las prestaciones tanto en seco como en mojado
- Se mantiene y potencia el comportamiento en pista
- Se mantiene y potencia el kilometraje total que podemos hacer con un juego de neumáticos
- Aumenta la manejabilidad y la maniobrabilidad
- Aumenta el confort en marcha
- Aumentan las prestaciones a alta velocidad
La pregunta del millón pasa ahora por la siguiente parte: ¿se habrán conseguido todas estas mejoras? O lo que es más importante, ¿se notarán realmente sobre la moto? Mañana saldremos de dudas.
Continuará...
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