Todavía no ha empezado la temporada 2014 de MotoGP y ya hay algunas "quejas" sobre el reglamento que se va a aplicar en este año. Las principales vienen por el lado de la reducción de combustible que tienen las Factory Option. Recordemos que estas motos de fábrica, pasan de 21 litros en el depósito a sólo 20 litros. Un miserable litro que seguramente va a dar mucho que hablar.
En los entrenamientos que acaban de celebrarse en Sepang los pilotos punteros han empezado a notar que las motos con configuración 2014 son un poco más bruscas en la entrega de potencia que las de la temporada pasada. Tanto que ya hay quién las compara con las antiguas dos tiempos. Si, y parece que los que hacen esas comparaciones entienden de lo que están hablando. Dejando a un lado lo que nos contó ayer Morrillu sobre los neumáticos, que también tienen su miga. Vamos a echar un vistazo al tema de la gasolina.
Dosificación, la clave del consumo
Con la de años que llevan circulando motores por el mundo, los ingenieros han tenido algo claro casi desde el primer día. La gasolina ha de entrar convenientemente mezclada con aire en los cilindros para que el motor funcione. Esto que es tan básico necesita varias aclaraciones técnicas. Esta mezcla aire gasolina, debe cumplir unas normas mínimas, primero tiene que estar correctamente dosificada, perfectamente vaporizada y en estado gaseoso, debe ser homogénea y debe estar bien repartida dentro del cilindro.
La dosificación puede variar entre 10:1 (rica) y 18:1 (pobre), estamos hablando de que la primera cifra es aire y la segunda gasolina. La mayoría de las motos (sus motores) intentan funcionar lo más cerca posible de una dosificación 12,5:1, y en algunos casos llegan al 14:1. Si el motor utiliza mezcla muy rica en gasolina puede llegar a no utilizar toda su potencia, desperdiciando combustible, porque no haya aire suficiente para quemar toda la gasolina disponible. Recordemos que para que la gasolina arda necesita oxígeno (y este va en el aire). Igual que si hay una mezcla demasiado pobre, con poca gasolina, la explosión de la combustión será demasiado floja. Y los rivales te meterán un buen churro en cuanto aceleren.
Con una mezcla más o menos bien dosificada llegamos al segundo punto, esta debe estar perfectamente vaporizada. Esto con los sistemas de inyección actuales se consigue con relativa facilidad. Atrás quedaron los carburadores y sus pérdidas de potencia por inercia en la gasolina o mezclas mas hechas. Pero si la turbulencia que lleva todo este vapor hasta el interior del cilindro no es perfecta se pueden formar pequeñas gotas de gasolina, que dificultan la combustión. Si estas tocan las paredes del cilindro peor todavía, porque pueden filtrarse a través de los segmentos hacia el cárter. Y no estamos para perder ni un mililitro de ella en algo que no sea explotar dentro del cilindro. Además si la mezcla no es homogénea la zona sin gasolina seguro que coincide con la chispa de la bujía (cosas de Murphy) y de nuevo tendremos un cilindro con menos potencia de la que se espera.
¿A que ahora suena más complicado esto de aprovechar al máximo la gasolina disponible? ¿Pero no estábamos hablando de competición? ¿Desde cuando la economía de combustible es una variable en la competición?
Si me quitas un litro...
Ahora que más o menos sabemos como funciona lo de meter gasolina y aire en un cilindro para que funcione un motor, vamos a ver que ha pasado en los últimos entrenamientos. Al tener menos gasolina disponible la electrónica parece que es la solución, ya que esta es capaz de administrarla con mucha precisión. Pero si tenemos menos gasolina en el cilindro, la respuesta del motor es más brusca. Y empieza a parecerse a los dos tiempos. En estos motores el llenado de los cilindros nunca, o casi nunca era el óptimo. Siempre había un poco de gases quemados que quedaban en el cilindro y que se mezclaba con los gases frescos que venían del carburador.
En aquellos motores, al empezar a acelerar, entraba un chorro de mezcla (bien dosificada, vaporizada y todo lo que ya hemos hablado) que se tropezaba con los gases que quedaban de la anterior explosión. Como todo esto sucedía a velocidades muy altas había cierto retraso ente lo que mandaba el piloto en el puño y lo que sucedía en el motor. Este retraso producía una llegada "brusca" de la potencia, al ir saliendo los gases quemados remanentes, mientras que la mezcla cada vez era más apropiada y más explosiva. El resultado, si eres de los veteranos, era que la potencia entraba en plan salvaje y, si el piloto no era un auténtico as, salia por los aires.
Ahora, con tan poca gasolina en el depósito, y con la electrónica dejando pasar muy hacia los cilindros, parece que la respuesta de los motores actuales se empieza a parecer demasiado a la de aquellos. Y a algún piloto podrían estar empezando a entrarle sudores fríos. Al mismo tiempo, los ingenieros electrónicos tampoco da la impresión de estar pasándolo bien, porque hemos llegado a un punto en el que la electrónica no puede hacer mucho más, o eso dicen las malas lenguas. Es lo que pasa cuando la magia deja de ser magia y se muestra como meros artificios humanos.
...me quitas la vida y la razón de ser
Esto empieza a parecerse demasiado a cuando se impuso la norma de un número limitado de motores. En un principio la idea era limitar el gasto. Pero el resultado ha sido que los más poderosos siguen investigando en materiales exóticos (y caros) para conseguir que un motor dure muchas horas en marcha dando el máximo. Y si no, sacan del cajón de las patentes un cambio “sin costuras” que inmediatamente copian todos los rivales. ¿Controlamos con esto la inversión? No, ni de lejos.
Toda esta investigación y desarrollo, además no llega a la calle o llega con cuentagotas. ¿Pero no nos habían dicho que esta investigación era en nuestro beneficio? Que podríamos llevar Scooter que tan sólo consumen 1 litro a los 100 km circulando a la velocidad del rayo. Parece que de momento todo este despliegue de medios se queda en los circuitos.
Pero esto no es el principal inconveniente, si resulta que tenemos una competición en la que sólo cuatro pilotos, y dos marcas, son capaces de ganar carreras. Además, obligas a que las marcas participantes desplieguen todo su conocimiento, desarrollo y tecnología, mientras les dices que no se pueden gastar mucho dinero. Las demás marcas miran desde la barrera, valorando y mirando su cartera a ver si les llegan los cuartos, o siguen en la grada.
Señores, la Eco Marathon se disputa con otro tipo de vehículos, a otras velocidades y con otros patrocinadores. ¿Hay un Dr Jeckill y Mr Hyde haciendo las normas? Nadie tiene una solución para esto, pero complicándolo parece que no va a mejorar a corto plazo. ¿Qué será lo próximo? ¿Que no puedan frenar? ¿Que lleven una mochila con veinte kilos de plomo?¿O es que Dorna apuesta por las Open tan claro que ni se esconden un poco?
De todas maneras, como este año (y parece que unos cuantos más) el Mundial de MotoGP no lo va a ver casi nadie, lo mismo estamos gastando la fuerza para nada. ¿Alguien sabe si existe un Mundial de drones?
Vía | @DennisNoyes y Cycle World Fotos vía | Repsol Media; Edwin 11; Jeff Keyzer; Donna B. McNicol
