Probamos la KTM 790 Duke: 105 CV de frenesí bicilíndrico y una electrónica sin competencia

Este 2018 han llegado motos muy interesantes al mercado, pero si hay una que teníamos unas ganas especiales de probar era sin duda la KTM 790 Duke. Después de que la KTM 1290 Super Duke R nos rompiera todos los esquemas, estábamos deseando ver cómo este ADN se iba a materializar en una nueva naked media bicilíndrica.

El resultado es el de una moto extremadamente ágil con un motor sorprendente, una estética sumamente personal y una electrónica de primerísimo nivel. La 790 Duke ha venido para quedarse y es algo que nos alegra profundamente, porque después de probarla basta una mirada para que te saque una sonrisa.

KTM 790 Duke: Genética Kiska

Igual sobra decirlo, pero la genética Duke está muy presente en la KTM 790 Duke ya que el mismo estudio de diseño Kiska ha sido el responsable de su gestación. El estilo que estrenó la descomunal KTM 1290 Super Duke R se refleja de forma muy intensa en la última integrante de la familia, aunque con algunas salvedades.

El faro delantero es la gran seña de identidad de la familia; lo comparten todos los modelos desde las pequeñas 125 y 390 hasta la 1290. La óptica compuesta por LED y partida a la mitad queda volada por delante de la horquilla y su aspecto es como el de una especie de insecto espacial que quiere atacar.

El depósito de combustible también aporta su granito de arena a la ferocidad del conjunto. Sus líneas angulosas se reparten de manera exagerada desde un tanque muy alto y estrecho en su parte superior que se prolonga hacia el eje delantero por los laterales del radiador de forma puntiaguda. Cuidado al acercarte a ella.

Siguiendo hacia la parte trasera encontramos las mayores diferencias con respecto a su hermana mayor. En este caso el subchasis está realizado en una pieza de fundición de aluminio que queda a la vista sobre el que se monta un asiento de dos piezas.

Justo por debajo tenemos el escape de salida única y elevada, una pieza poco convencional realizada en acero inoxidable con formas cónicas y aplanadas, bastante voluminoso y quizá la parte menos agraciada del conjunto. Un saludo para Akrapovic, que ya se encargan ellos de solucionarlo.

Rematando el conjunto tenemos un laaargo portamatrículas con el piloto trasero incorporado y los intermitentes que nace de un colín acabado en redondo, un tanto extraño, que rompe las líneas angulosas del resto de la moto. Por debajo, pegado al suelo, un largo basculante convencional con los refuerzos a la vista nos deja con las ganas de monobrazo.

El motor LC8c es un bicilíncrico con 105 CV sorprendentes

Echamos la pierna por encima de la KTM 790 Duke porque tenemos unas ganas tremendas de saber de lo que han sido capaces en Austria y la primera sensación es la de un asiento alto, colocado a 825 mm del suelo, amplio y un tanto duro. Por suerte la estrechez del conjunto en la zona de las piernas es fantástica y nos facilitará llegar al suelo con ambos pies.

Giramos el contacto situado en la parte delantera del depósito y el cuadro de mandos digital nos saluda con el ya tradicional "Ready to Race" de KTM. Porque sí, esta máquina hereda uno de los mejores secretos de KTM en los últimos años: la electrónica de la 1290 Super Duke R.

Al arrancar, el nuevo motor LC8c estrenado por primera vez en la 790 Duke cobra vida con un sonido ronco pero no demasiado contundente. Es un bicilíndrico en paralelo de nueva factura con una cilindrada de 799 centímetros cúbicos y una cifras sobre prometedoras sobre el papel con 105 CV de potencia máxima y 87 Nm de par motor.

Nos disponemos a engranar primera y el embrague hidráulico PASC con funcionamiento asistido y actuación anti-rebote tiene un tacto suave y muy dosificable; por su parte la palanca de cambios tiene un recorrido corto y contundente. Pero lo mejor está por venir.

Comenzamos a rodar con tranquilidad durante los primeros metros y es fácil empezar a notar las particularidades que el estudio Kiska ha introducido en la familia Duke. La posición de conducción al principio es un tanto extraña puesto que las manos quedan adelantadas y bajas, mientras que las estriberas están un poco retrasadas y bastante elevadas. Puedes manetenerte erguido, pero lo que la 790 Duke quiere es que te eches hacia delante, quiere guerra.

Aún no es momento de desmelenarse porque todavía nos estamos conociendo. La 790 Duke cuenta como mandan los cánones con acelerador electrónico y cuatro modos de conducción (Rain, Street, Sport y Track). En todos la potencia máxima es la misma, los 105 CV, pero su entrega de potencia es notablemente distinta especialmente en aperturas parciales del acelerador, además de mayor o menor intrusión del ABS, del freno motor y del control de tracción.

El modo Rain es el más apropiado para empezar a rodar con la KTM 790 Duke, pero las ganas nos pueden y pronto, en cuanto tenemos un poco de terreno libre por delante, pasamos al modo Sport. El comportamiento del motos a las demandas del puño derecho cambia radicalmente y sus reacciones se vuelven enérgicas.

La entrega del propulsor es fantástica y si bien por debajo de 3.000 revoluciones no es especialmente suave, a partir de las 4.000 se despierta el par motor y estira como un demonio más allá de las 9.000 rpm. Su entrega es realmente enérgica y sorprendente, además de contar con un tacto excitante que pocas motos en torno a los 100 CV ofrecen.

El poder de una electrónica bien calibrada

Porque, sí, 105 CV pueden parecerte pocos quizá, pero no lo son y menos en una moto de sólo 169 kg en seco. Abrir gas a la salida de las curvas y explorar la capacidad de aceleración del bicilíndrico con una electrónica muy bien puesta a punto se vuelve adictivo, más aún cuando nos olvidamos del embrague y tanto subimos como bajamos marchas a golpe de quickshifter.

Sin duda la electrónica de la KTM 790 Duke es uno de sus puntos fuertes y es que los cambios de marchas sin usar la maneta izquierda entran con una suavidad y precisión proverbial. El ABS con antibloqueo en curva, el control de tracción, el anti-wheelie... Todo hace su trabajo pasando totalmente desapercibido y permitiendo más de lo que podrías imaginar para conseguir un conjunto realmente divertido.

Otras habilidades de la KTM 790 Duke son que por ejemplo a través de sus menús podemos encontrar un launch control que te pone los pelos de punta, ABS con función Supermoto que desconecta el ABS de la rueda trasera y el modo Track.

Este último modo de conducción hay que conectarlo desde un menú propio porque está especialmente diseñado para conducir en circuito. Nos permitirá ajustar las asistencias de conducción al mínimo y regular el control de tracción hasta en nueve posiciones (0-9) sobre la marcha a golpe de botón subir/bajar. Además la respuesta del acelerador es aún más bestia y no filtra, regalándote una bonita patada en el culo a la salida de cada curva.

Posición y suspensiones atípicas con mucha personalidad

La KTM 790 Duke es una moto muy particular. Su estilo es tan personal que hasta te sientes raro cuando quieres explorar por primera vez sus bondades. Tanto la postura de conducción como la geometría son atípicas y hay que acostumbrarse a ellas.

Sentados en una posición alta y echados hacia delante, a la hora de entrar en curva el comportamiento del tren delantero es felino. Tiene una capacidad exagerada para tirarse hacia el interior de las curvas, casi como si estuviera ansiosa por entrar al ápice, pero haciendo al mismo tiempo gala de una gran estabilidad.

No hay movimientos raros de la dirección salvo que dudemos con el gas y empecemos a variar el peso cargado sobre la rueda delantera. Aún así, el amortiguador de dirección que trae de serie se encargará de filtrar las reacciones, sobre todo cuando llega la hora de estrujar el puño derecho.

Otra de las claves del buen comportamiento de la KTM 790 Duke es su tren trasero. El neumático de 180 mm de ancho se mantiene atornillado al asfalto y apenas requiere la intervención del control de tracción porque equipa un basculante muy, muy largo que favorece el agarre y la estabilidad. Donde sí pondríamos algún pero es en los neumáticos Maxxis Supermaxx montados.

Los frenos hacen un gran trabajo. La marca española JJuan provee material para equipar a la Duke intermedia y el tacto conseguido es excelente. La bomba radial manda presión suficiente con un solo dedo pero al mismo tiempo es dosificable y suave, no es de esas bombas de freno duras con tacto de carreras.

Las suspensiones firmadas WP trabajan bien, aunque tienen algún punto criticable. En entornos urbanos, ciudad y carreteras a ritmo tranquilo, la horquilla delantera tiene un funcionamiento bastante confortable. Cuando apretamos el ritmo y empezamos a frenar fuerte nos encontramos quizá demasiada transferencia de pesos hacia delante, un punto que se exagera al carecer de regulación.

Manteniendo comprimida la horquilla en conducción rápida sí es verdad que trabaja de forma correcta y no fuerza movimientos de dirección, pero igual un poco menos de recorrido (140 mm) ayudaría a contener las transferencias de peso. El amortiguador trasero sin bieletas cumple con su función, aunque resulta un tanto seco de reacciones.

KTM 790 Duke: Posiblemente la naked media más gamberra

Pese a que el depósito sólo cubica 14 litros de combustible, lo cierto es que el consumo está bien logrado. Con un lleno hemos logrado hacer casi 250 km ya con la reserva bien entrada. Por suerte el indicador es bastante preciso y la autonomía disponible en el cuadro de mandos digital no miente.

Por precio, la KTM 790 Duke está dispuesta a poner las cosas muy difíciles a sus competidoras. Tanto por su estética personal como por su comportamiento, el motor rabioso y la electrónica de primer nivel, es complicado encontrar una rival directa para esta moto y es que se queda por debajo de la barrera de los 10.000 euros: 9.689 euros.

Dentro de las bicilíndricas la única que podría acercarse a la KTM sería la Ducati Monster 821, una moto también bien equipada a nivel electrónico aunque y con un tacto deportivo, aunque en ambos casos no tanto como el de la austriaca y más cara (entre 10.990 para la versión Dark y 11.790 para la decoración en amarillo).

Quizá su mejor rival sería la Triumph Street Triple que está disponible desde 8.700 euros para la versión A2, pero para equiparar el nivel electrónico habría que irse a la Street Triple RS que probamos hace unos meses, con un motor claramente superior en la zona alta y cuyo precio parte de los 10.950 euros.

Como de costumbre el catálogo de accesorios de KTM Power Parts es inmenso; esta unidad contaba con algunos protectores y tapas en aluminio anodizado naranja. Quizá, lo más interesante también sea la opción de que la KTM 790 Duke es limitable para el carnet A2 con una versión de potencia recortada a 95 CV por 9.386 euros. No se nos ocurre otra moto más cachonda con la que introducirse en el mundo de las motos grandes. ¿Para qué ibas a querer más?

KTM 790 Duke 2018 - Valoración

KTM 790 Duke 2018 - Ficha técnica