Michelin, los fantasmas de caucho y un poco de contexto. Así es la "crisis" de neumáticos en MotoGP

Por los mentideros del paddock ya se escuchan voces que claman a la conspiración. Asignaciones de neumáticos bajo cuerda, favoritismos, elección de ganadores a dedo... Llevamos sólo cuatro carreras en la temporada 2017 del Campeonato del Mundo de MotoGP y parece que ya estamos buscando excusas para que se acabe.

La debacle en el seno del Movistar Yamaha durante el Gran Premio de España ha hecho a saltar muchas alarmas. Maverick Viñales acababa sexto la carrera y en unas polémicas declaraciones señalaba veladamente a Michelin como el culpable de sus resultados. Valentino Rossi sufría lo indecible para acabar en décima posición. Mientras tanto las dos Honda oficiales copaban las primeras posiciones a un mundo.

Los neumáticos son la clave para ganar carreras

Una correcta elección de neumáticos es vital para mantener el rendimiento óptimo en distancia de carrera, es la única forma de ganar carreras. Cada compuesto trabaja de una manera pero en absoluto funciona igual en todas las motos. Incluso dentro de cada garaje puede funcionar bien en unas motos y mal en otras.

Al acabar la carrera de Jerez, Marc Márquez afirmaba en el parque cerrado que su neumático delantero duro era demasiado blando, mientras que Dani Pedrosa optaba por un neumático medio que aguantaba toda la carrera manteniendo un ritmo superior.

Esta diferencia de rendimiento se puede explicar con lo que nos contaron hace menos de un año en Honda durante el Gran Premio de Aragón. Más o menos estaba claro, pero viendo los malos resultados del resto de pilotos con una RC213V diseñada al gusto de Márquez, para 2016 los japoneses decidieron seguir dos líneas de trabajo: una más rígida para Márquez y otra más convencional para el resto.

En el caso de las Yamaha, Maverick Viñales y Valentino Rossi montaron el duro delantero, mientras que Johann Zarco y Jonas Folger optaron por el medio en las satélite del Tech3. Zarco luchó por el podio, Folger cerró un buen sexto puesto y las oficiales ya lo sabes, por debajo de las expectativas.

Obviamente, diferencias en la rigidez de una moto se traducen en diferencias de desgaste de los neumáticos y por tanto de rendimiento, incluso dentro de una propia marca.

Neumático crítico y neumático defectuoso, no es lo mismo

Por otra parte, neumáticos defectuosos los ha habido, los hay y los seguirá habiendo. No existe una receta perfecta y menos para los niveles de exigencia que se requieren en MotoGP donde cada gramo y cada milésima cuentan. El máximo rendimiento cierra el grado de permisividad y consecuentemente las carencias acaban por salir a relucir.

Un ejemplo claro de neumático defectuoso fue el de Dani Pedrosa en el Gran Premio de Aragón 2016 al que literalmente le saltaron bocados de goma y pudo terminar la carrera. Lo demás son neumáticos críticos que, por lo que sea, no aguantan o no alcanzan su rendimiento óptimo. Estructuralmente están en buen estado pero no acaban de funcionar bien.

Michelin ha asegurado a través de Piero Taramasso a GPOne tras la carrera de Jerez que al menos visualmente los neumáticos de las dos Yamaha oficiales tenían un desgaste correcto, no presentaban una degradación anormal. En cualquier caso serán llevados a Clermont-Ferrand para un estudio minucioso.

Para intentar poner un contexto objetivo a todo el asunto de los neumáticos hemos recogido los datos de temperatura del aire, temperatura del asfalto y grado de humedad de cada carrera de 2017 además del warm up del GP de España. Así, junto con los resultados de los cuatro primeros pilotos de la general, nos encontramos con que aparentemente a menor temperatura y mayor humedad los Michelin rinden mejor en las Yamaha mientras que con más temperatura son las Honda quien mejoran el funcionamiento.

Maverick Viñales afirmaba consternado tras acabar una decepcionante carrera en Jerez que "la configuración entre el warm up y la carrera fue idéntica, lo único que cambiamos fueron los neumáticos y tenían el mismo compuesto". Efectivamente, cambiaron las gomas, pero también las condiciones. Más de 20 grados de diferencia entre el warm up y la carrera concretamente con una temperatura máxima del asfalto que llegó a alcanzar los 48º.

Las palabras de acusación a medias vertidas por el 25 pudieron estar más condicionadas por la frustración que por la realidad. No digo que sea mentira, sólo digo que (de momento) y ateniéndonos a los resultados, no le ha ido peor que a otros pilotos.

El caso de Viñales durante las dos últimas carreras ha sido un sexto en Jerez por un neumático delantero poco eficiente y una caída al perder el neumático delantero en Austin. Marc Márquez cayó en Argentina y en Catar no pudo forzar el ritmo para estar en la lucha por el podio por culpa de la rueda delantera. Dani Pedrosa, lo mismo, además de una caída de rendimiento al final de carrera en el GP de las Américas por desgaste de la rueda anterior. Tres situaciones muy similares, por no decir idénticas.

Ayer, durante la primera jornada de test post-GP de España, Maverick Viñales volvió a ser el más rápido, nuevamente con temperaturas moderadas. Aun así, lo más importante de estos entrenamientos es evaluar nuevas opciones de neumáticos para tratar de encontrar una solución a lo que está ocurriendo en la casa de Michelin.

Michelin, en busca de soluciones

Es pronto para sacar conclusiones, lo que nos puede quedar más o menos claro es que los Michelin tienen un abanico de uso óptimo más estrecho que los anteriores Bridgestone. Dicho con otras palabras, funcionan perfectamente con menos motos y bajo unas condiciones externas determinadas.

El año pasado se cambió la carcasa de los neumáticos delanteros por una más dura a mitad de temporada, una carcasa que favorecía más a unos pilotos y menos a otros, en función de su estilo y de los settings de su moto. Principalmente la gran diferencia es que sólo los hacían funcionar pilotos agresivos capaces de meter en temperatura la goma.

En cualquier caso, es evidente que algo está pasando con Michelin. Cada año que pasa los neumáticos son una pieza determinante para el rendimiento de unas MotoGP capaces de plegarse sobre el asfalto en inclinaciones imposibles superiores a 60º. Las gomas francesas son capaces de soportarlo, pero no siempre, y la temporada 2016 cerró como uno de los años más convulsos en lo que a incidentes con los neumáticos se refiere.

Es difícil olvidarse del reventón del neumático trasero en plena recta de Malasia de Loris Baz, la pérdida de la carcasa exterior en Argentina del también trasero de Scott Redding que forzó a todos los pilotos a usar neumáticos extraduros o las múltiples caídas en cada Gran Premio por neumáticos delanteros que no avisaban.

¿El resultado? Un año de récord con 288 caídas en total, el año con más caídas en la categoría reina en la historia del Campeonato del Mundo de MotoGP. Cierto es que buscando cada vez límites más lejanos los pilotos tienden a caerse más y la cifra sube año tras año, pero las tres temporadas anteriores, con Bridgestone, la cifra estaba más o menos estabilizada con 205 en 2014, 206 en 2015 y 215 en 2016.

Ahora, para 2017, han vuelto a una estructura menos rígida, pero nuevamente afloran los problemas. Durante los test de Jerez cada piloto podrá evaluar el rendimiento de dos compuestos medios delanteros y otros dos traseros. Unos con la carcasa 2017 y otros con una más similar a la de finales de 2016 que hace trabajar más al compuesto y fuerza a que la temperatura suba ante.

En base a estos test se decidirá qué neumáticos se utilizarán a partir de ahora, pero en caso de cambiar no llegarán antes de Mugello, dentro de un mes. Veremos cómo acaba esto y si los franceses logran espantar a los fantasmas de caucho.

Fotos | MotoGP, Repsol Media, Movistar Yamaha
En Motorpasión Moto | GP de España