Probamos la Zero DSR A2: una moto trail 100% eléctrica que roza los 200 km de autonomía y te hace plantearte cosas
A veces hay que remar contracorriente para llegar a buen puerto. Está claro que la marea ahora nos sigue llevando hacia motos de gasolina porque nos gustan, nos proporcionan emociones, libertad... pero ¿y si hubiera otra ruta?
La marca americana Zero Motorcycles lleva ya camino de 20 años (ojo) remando para conseguir que las motos eléctricas sean una alternativa real y poco a poco van ampliando su oferta y madurando sus productos. Hemos probado su moto trail más ambiciosa, la Zero DSR, que ahora llega con versión A2.
Zero DSR: corriente alternativa
Vale, que sí, que ya sé que lo normal es estar pensando en motos eléctricas para ir de casa al trabajo en un scooter que no hace ruido ni nada. No todas las motos eléctricas son así, las hay que van muy bien como la Harley-Davidson LiveWire que seguramente ni habrás visto por la calle, pero hay otras alternativas.
Zero Motorcycles lleva casi dos décadas empecinada en hacer viable el sueño de las motos eléctricas. De momento están consiguiendo que en España haya cuerpos policiales como el de Madrid que utilicen estas motos. De hecho a nivel mundial España lidera el ránking de países que más motos Zero utilizan.
Actualmente la gama de Zero Motorcycles se compone de cuatro bloques: las ligeras FX, las DS de tipo trail (DS, DSR y DSR/X) y las S (S, SR, SR/F naked y SR/S carenada). De todas ellas la que hemos probado es la versión para el carnet A2 de la opción trail, la Zero DSR.
A nivel de diseño las Zero siempre han sido unas motos con un estilo particular. No pueden ocultar su naturaleza de moto eléctrica, y en el caso de la DSR tenemos una moto de diseño bastante convencional, de líneas suaves y poco arriesgadas pero bien ejecutadas que la hacen una buena opción para un público muy amplio.
El carenado frontal es bastante volminoso, sobre todo en los laterales que ocultan cierto espacio de carga aunque necesitas herramientas para desmontarlo. También hay algo de espacio bajo el asiento, pero sobre todo tenemos un depósito hueco donde guardar un buen montón de cosas. No cabe un casco integral pero sí una mochila no muy grande, el cable de carga, o incluso una chaqueta y los guantes para no tener que cargar con ellos.
La protección aerodinámica con un volumen tan amplio me ha parecido muy buena a la altura del pecho y las piernas, además incluye de serie paramanos y la cúpula es regulable de forma manual con un pomo a cada lado.
La iluminación de los grupos ópticos principales delanteros y traseros es LED. Es curioso, pero las bombillas de los intermitentes son de las de toda la vida.
A nivel de acabados me ha parecido una moto convincente, bien ejecutada, con pintura de buena calidad y plásticos bien ensamblados. Algo especialmente importante en una moto donde al no haber sonido mecánico cualquier imperfección canta más de la cuenta en marcha.
Un silencio con buenos argumentos
Al subirnos a la Zero DSR me doy cuenta de que efectivamente es una montura pensada para que pueda disfrutarla un público muy amplio. El asiento está colocado a 828 mm de altura, que es 5 mm más alto que por ejemplo una Voge 900 DSX, pero llego mejor al suelo con mi 170 cm de altura.
Llego con los dos pies al suelo, pero sobre todo los cambios de apoyo de un lado al otro son muy fáciles al tener un asiento estrecho y una sección central delgadita. El asiento a su vez es muy americano, con un mullido agradable, tirando a blandito y que en marcha hace que junto a la ausencia de cambios de marcha y vibraciones sea muy agradable.
Por delante de nosotros tenemos un gran manillar ancho, manetas regulables, paramanos y una pantalla digital de 12,7 pulgadas a color en la que podemos ver toda la información que necesitamos y configurarla al gusto. Cuenta con conectividad con el móvil a través de la aplicación NextGen Zero en la que podemos personalizar modos de conducción, actualizaciones OTA o programar la carga entre otras funciones.
La visibilidad de la pantalla es muy buena incluso en situaciones de mucha luz o con polvo, aunque es posible que para algunos usuarios los gráficos sean demasiado pequeños.
La posición de conducción me ha gustado mucho porque es realmente cómoda. Las manos quedan a una altura correcta para ejercer una buena palanca a la hora de entrar en curvas y se maneja muy bien entre coches a baja velocidad o maniobrando en espacios limitados. Además también tiene marcha atrás, que es un puntazo y me ha permitido aparcarla en un sitio concreto de mi garaje que con otra moto me habría sido imposible sin sudar a mares.
El equipamiento de confort de serie se complementa con puños calefactables y control de velocidad de crucero. El uso de los puños obviamente impactan en la autonomía; el control de crucero es básico, sin posibilidad de regularlo en marcha una vez seleccionada la velocidad.
Más que una moto para el carnet A2
Pero si ya conocíamos antes a las DSR, ¿qué tiene de nuevo esta? Pues han cogido la versión más potente que produce 75 kW y la han limitado para que puedan utilizarla los usuarios del carnet A2.
El motor es el mismo Z-Force 70-10X en el que la potencia nominal está acortada a 33 kW (44 CV) y con un 'truco': puede llegar a ofrecer picos de 52 kW (70 CV). El par motor constante es siempre de 170 Nm. Cuenta con cuatro modos de conducción (Rain, Eco, Standard y Sport) y dos más personalizables mediante la app.
Estas cifras pueden parecer poca cosa pero te aseguro que la capacidad de entregar de forma inmediata 170 Nm a cualquier régimen hacen que esos 44 CV cundan muchísimo más de lo que parecen. Acelera muy bien y siempre hay potencia disponible, hasta que corte a 150 km/h, donde está limitada. Lo mejor de todo es que esta moto es deslimitable para el carnet A y que su dueño tenga moto para rato.
El empuje es lineal y sobre todo es constante. Da igual a qué velocidad vayas que si necesitas aceleración, habrá aceleración. No es apabullante, pues no es el carácter que ha buscado Zero en la DSR, pero sí tiene un rendimiento excelente para lo que solemos esperar en una moto del carnet A2. Más teniendo en cuenta que es una montura con un peso de 242 kg (casi 30 kg más que la Voge 900 DSX por seguir con el ejemplo de antes).
Sobre el papel puede no parecer una moto divertida fuera de los trayectos urbanos o cotidianos, pero lo es. Precisamente lo es porque es muy fácil de utilizar al tener que limitarte solo a acelerar, frenar y trazar.
Sí, es una moto de 242 kg, pero bien resueltos porque se concentran muy próximos al centro de gravedad en torno a la batería y el motor, y en una posición bastante baja.
A la hora de llegar a la curva notaremos inercias lógicas de la masa que hay que gestionar, pero una vez le coges el punto y sobre todo apoyándote bien en las estriberas se siente una moto predecible y estable una vez que hemos elegido por dónde ir.
Las suspensiones se comportan muy bien. Se trata de material Showa regulable en ambos ejes con una horquilla delantera invertida BPF de 47 mm y monoamortiguador trasero sin bieletas anclado directamente al basculante de aluminio. Hacen un buen trabajo con un tarado confortable y acorde al propósito de la moto. Sí me hubiera gustado un comportamiento un poco más progresivo en el tren trasero, que es un tanto seco al carecer de bieletas.
En la horquilla se nota un poco de transferencia de peso en frenadas, aunque es cierto que se mitiga con el uso del freno trasero y sobre todo con el sistema de frenada combinada que equipa de serie.
El conjunto está presidido por un doble disco delantero de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones J.Juan que muerden bien y son dosificables. Me ha gustado el tacto que tienen y el buen apoyo del freno trasero que hace casi funcionar como un scooter.
También la regulación de la frenada regenerativa es un punto a favor que nos ayudará a meter la moto en curva o dejarla correr según nos guste atacar los virajes y, de paso, adaptarnos a un estilo que nos permita incrementar la autonomía.
El control de tracción y el ABS además de regulables son desconectables, algo que nos vendrá de lujo si queremos salir fuera del asfalto con ella. Porque sí, también nos hemos hecho algún camino de dificultad baja.
No es una moto especialmente pensada como una trail, pero su llanta delantera de 19 pulgadas nos permite ampliar el radio de acción. Por peso, posición y calzado de serie (Pirelli Scorpion Trail II) podremos hacer caminos fáciles o medios dependiendo de nuestras manos.
La mayor limitación en este aspecto es tener cuidado con el puño derecho. La entrega de potencia de un motor eléctrico sin control de tracción puede ponerte la moto de lado a la mínima de cambio dependiendo de cómo esté el terreno.
Batería razonable pero insuficiente
El talón de Aquiles de las motos eléctricas, como siempre, se encuentra en su autonomía. A diferencia de en un coche, en una moto eléctrica el espacio es mucho más limitado para tener una batería grande y tanto la química de las baterías como la gestión de la energía son puntos determinantes.
La batería que utiliza Zero en este modelo es de 15,6 kWh con una capacidad nominal de 13,6 kWh. El cargador integrado es de 3,3 kW (opcionalmente de 6 kW) y el tiempo de carga es de 4,4 horas. Opcionalmente se puede cargar al 110% de la capacidad nominal habilitando la opción desde la app.
La pregunta del millón es cuánto puedo recorrer con una batería. Pues después de nuestra prueba nos ha dejado un consumo aproximado de 9 kWh/100 km, pero en la práctica la autonomía real se nos ha quedado en torno a 170 o 180 km. Es una autonomía que se aproxima a la de cualquier moto de gasolina, pero el tiempo de carga obviamente es su punto débil.
Me ha parecido una gran moto, cómoda, interesante porque no hace ruido, ni vibra, ni genera calor que en verano se nota una barbaridad. Es una gran opción para alguien que tenga una moto para salir de ruta o hacer viajes, acceso a un punto de carga y se pueda permitir tener una segunda moto como esta Zero DSR para ir a trabajar o moverse a diario en un uso polivalente.
Además es una moto con un coste de mantenimiento muy bajo. Si cargas en casa o fuera de casa el coste por kilómetro es inferior a la gasolina, no hay que hacer cambios de aceite, los frenos se desgastan menos y la transmisión por correa tiene un mantenimiento prácticamente nulo.
Y como todo tiene un coste en esta vida, el precio de una moto eléctrica con una tecnología en pleno desarrollo y que aún no es un modelo de masas es alto. Su precio es de 19.725 euros. Es 4.100 euros más barato que la Zero DSR de 70 kW, pero sigue siendo un precio muy elevado para una moto del carnet A2.
No es comparable, pero cuesta prácticamente lo mismo que una Honda CRF1100L Adventure Sports. Pero también es verdad que la Zero es una moto que actualmente no tiene una competencia directa en el mercado.
Una opción diferente e interesante para un público muy concreto, con argumentos a favor y una experiencia que es diferente y mucho menos aburrida de los prejuicios que solemos tener.
Zero DSR 2024 - Valoración
7,1
A favor
- Coste de uso y mantenimiento
- No da calor
- Empuja más que cualquier otra moto del A2
- Espacio de carga
En contra
- Precio muy alto
- Si no tienes enchufe olvídate
- Suspensión trasera seca
Tenemos muchos prejuicios alrededor de las motos eléctricas. Que si son aburridas, que si son electrodomésticos... Lo mejor que podemos hacer es probar una y sacar nuestras propias conclusiones.
Después de habler probado esta Zero DSR me he quedado con ver llegar más motos eléctricas de este tipo, ambiciosas, con buen comportamiento, bien acabadas y equipamiento de primer nivel.
Tienen sus limitaciones obvias, pero son motos perfectamente aptas, divertidas y extremadamente fáciles de usar. No harán ruido, pero te permiten centrarte en la conducción al 100% y disfrutar de las motos desde otro punto de vista.
Zero DSR 2024 - Ficha técnica
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motor |
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Tipo |
Motor Z-Force 75-10X de corriente alterna con imanes permanentes, refrigeración pasiva por aire |
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Batería (capacidad máxima) |
15,6 kWh |
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Batería (capacidad nominal) |
13,6 kWh |
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Cargador |
3,3 kW (integrado) |
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Tiempo de carga |
4,4 horas |
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Potencia máxima |
70 CV (52 kW) a 3.800 rpm |
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Potencia continua |
44 CV (33 kW) a 4.150 rpm |
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Par motor |
170 Nm |
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Transmisión final |
Correa |
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CHASIS |
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Suspensión delantera |
Horquilla invertida Showa BPF de 47 mm regulable, 190 mm de recorrido |
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Suspensión trasera |
Monoamortiguador Showa regulable, 190 mm de recorrido |
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Rueda delantera |
120/70-19 |
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Rueda trasera |
170/60-17 |
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Freno delantero |
Doble disco de 320 mm con pinzas radiales J-Juan de cuatro pistones, frenada combinada, ABS |
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Freno trasero |
Disco simple de 265 mm con pinza de dos pistones, frenada combinada, ABS |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Peso en seco |
242 kg |
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Longitud |
- mm |
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Anchura |
- mm |
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Altura |
- mm |
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Altura del asiento |
828 mm |
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Distancia entre ejes |
1.525 mm |
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PRECIO |
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19.725 euros |
El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Miki Méndez.El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-5 Tour, traje trail Rev'It! Sand 4, botas Rev'It! Discovery Outdry y guantes Rev'It! Fusion 2 GTX. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas.