Probamos la KTM 890 Duke R: 121 CV de moto naked mucho más deportiva que convence por carácter y diversión
Si te gustó la KTM 790 Duke, esto te interesa. Hoy nos ponemos a los mandos de una de las naked más ansiadas por los que buscan algo diferente y con mucho carácter: la KTM 890 Duke R.
Con un motor nuevo las reacciones de esta naked son mucho más viscerales que antes, la parte ciclo ha dado un paso de gigante y la electrónica sigue siendo de lo mejorcito. Todo con un sonido excitante que pone la guinda al pastel. Eso sí, también tiene algunas carencias. Te lo contamos.
KTM 890 Duke R: The Super Scalpel
La KTM 790 Duke fue una de las motos más esperadas de los últimos años. Con ella llegó un nuevo motor LC8c de dos cilindros en línea a la familia austriaca y se convirtió en una de las motos más completas, atractivas y con personalidad por un precio ajustado para el carnet A2 (en versión limitada).
En KTM no se han andado por las ramas y no han tardado en traernos la segunda iteración del modelo: la KTM 890 Duke R que, es más, se trata de un modelo diferente porque los cambios introducidos no son pocos precisamente. Si a la KTM 790 Duke la bautizaron como "The Scalpel" (El Escalpelo), la 890 Duke R ha recibido el sobrenombre de "The Super Scalpel". Toda una declaración de intenciones.
Por fuera puede parecernos que estamos ante la misma naked de tamaño muy contenido y diseño 100% obra del estudio Kiska que firma los atributos estéticos de la casa austriaca. En la carrocería sólo varían algunos pequeños detalles como los grafismos con su denominación o las combinaciones de colores específicas que juegan (una vez más) con el blanco, el negro, el gris y el naranja marca de la casa.
El resto es igual, y vuelve a ser uno de esos casos en los que o adoras el diseño o no te gusta en absoluto. He ahí precisamente su marcada personalidad, con unas líneas que siguen de cerca el rebufo estético de la KTM 1290 Super Duke R.
Ese faro no se parece ni de lejos a algo que hayamos visto entre su competencia y está compuesto por un módulo LED partido a la mitad con luz diurna. Tras él se extienden de manera paralela y apuntando hacia la rueda delantera los laterales del depósito en una caída extremadamente dramática.
¿Por qué este dramatismo? Pues porque en lugar de utilizar un depósito relativamente plano, KTM ha optado en sus últimos diseños naked por un depósito en forma de joroba que le da un aspecto muy peculiar, con ciertos matices de diseño offroad que tan presentes están siempre en la marca. Siendo tan voluminoso nos llama la atención que cubique sólo 14 litros.
Continuando el viaje hacia la parte trasera tenemos un asiento muy fino y estilizado que precede a un colín en este caso monoplaza. La marca ha optado por una configuración sin asiento trasero ni estriberas para el acompañante, dejando una línea más deportiva que podría estar mucho mejor si no fuera por el poco agraciado portamatrículas con faro trasero integrado. El escape elevado por el lateral derecho también es una cuestión subjetiva.
Chasis tubular de acero pintado en naranja exclusivo de los modelos más racing de la casa, subchasis de fundición de aluminio, basculante de aluminio con refuerzos a la vista, llantas de aleación naranjas... No hay duda de que esta KTM 890 Duke R es una moto con una tendencia deportiva innegable.
Cambios quirúrgicos para una naked mucho más deportiva
Nos subimos al asiento, situado a 834 mm del suelo y rápidamente nos damos cuenta de aquello que sentimo con la 790 Duke. El conjunto es extremadamente estrecno en la parte central y llegamos bien con los dos pies al suelo con 170 cm de estatura. En general se siente una moto muy pequeña y muy ligera. Un dato que se confirma sobre la báscula con sólo 166 kg de peso en seco. Son 3 kg menos que la 790 Duke, y se convierte en la más ligera de la categoría con permiso de la Triumph Street Triple R con la que empata en seco.
A nivel ergonómico en KTM también han querido acompañar los cambios mecánicos con un toque más deportivo a los mandos. El manillar es diferente, más plano, más bajo y con las puntas algo más cerradas, lo que nos obliga a cargar un poco más el peso sobre la rueda delantera, aunque sin pasarse. La verdad es que para ser una naked deportiva deja la espalda bastante erguida. El asiento es duro sin paliativos.
El motor utiliza la misma base LC8c que el empleado en la 790 Duke, pero con un sinfin de cambios internos que lo convierten en un bloque diferente. La cilindrada sube hasta 890 cc (que le dan su nombre) aumentando diámetro y carrera, pero además la compresión se ha elevado hasta 13,5:1 (antes 12,7:1) y la línea roja ahora está más alta.
La potencia máxima es ahora de 121 CV a 9.250 rpm mientras que antes se quedaba en 105 CV a 9.000 rpm, al tiempo que el par motor pasa de 86 a 8.000 rpm a 99 Nm a 7.750 rpm. Son 16 CV más en la zona alta y 13 Nm extra que se entregan antes. Además este motor cumple con la normativa Euro5.
¿Esto qué quiere decir? Pues que hay mucho más motor donde es necesario. El sonido del bicilíndrico se nota más lleno incluso en parado aunque no ha habido cambios en la línea de escape. En la gama media la entrega es mucho más intensa, incluso en bajos. Basta con girar con un poco de decisión el acelerador para notar cómo la rueda delantera intenta separarse del suelo.
Si seguimos explorando la banda útil del motor nos encontramos con una estirada que donde la 790 Duke desfallecía, la 890 Duke R brilla llegando a un corte muy lleno y divertido. Es una moto que corre, y corre mucho. Y no sólo corre, sino que además parece que corre. Parece una perogrullada pero hay motos que corren mucho pero no transmiten ese mensaje de "eh, tío, ahora sí estamos yendo rápido".
Por suerte en KTM no se han limitado a darle más potencia al motor, sino que además también se estrena una nueva parte ciclo en la KTM 890 Duke R. El chasis es el mismo bastidor multitubular de acero con subchasis de aluminio que ya conocíamos, pero se estrena un nuevo conjunto de suspensiones WP.
El tren delantero usa ahora una horquilla invertida WP APEX de 43 mm de diámetro con 140 mm de recorrido y el monoamortiguador trasero también es WP APEX pero con 150 mm de recorrido y sin bieletas. En ambos casos estamos hablando de equipamiento totalmente regulable y un tacto más enfocado hacia la conducción deportiva.
Además este cambio de suspensiones también viene acompañado por una ampliación en la distancia entre ejes de 7 mm hasta los 1.482 mm. Traducido en impresiones de conducción es que la KTM 890 Duke R pisa considerablemente mejor que la moto de la que deriva.
Aunque sigue siendo una naked extremadamente ágil a la entrada de las curvas, el tacto en plena trazada es ahora más preciso. La 890 Duke R va más por el sitio, sin oscilaciones al encontrar baches en apoyo y con cambios de inclinación quirúrgicos, sin movimientos en el manillar gracias al uso de un amortiguador de dirección.
La frenada es otro de los puntos fuertes de esta KTM 890 Duke R, pues es otro aspecto en el que se nota que la marca ha sacado el arsenal. Los discos de 320 mm Galfer están mordidos por pinzas de freno monobloque y de anclaje radial Brembo Stylema, siendo además una de las pocas motos del mercado que equipan la bomba de freno radial Bremo MCS con regulación del caudal de 19 a 21.
En la práctica este material se traduce en un frenado que se caracteriza por un tacto más duro, pero sensiblemente más directo y al mismo tiempo dosificable. Si nos falta mordiente podemos regular el caudal y conseguir una frenada aún más intensa, aunque será en un uso más enfocado a circuito.
Por desgracia para desatar el verdadero potencial hay que pasar por caja. Hay dos paquetes principales que liberan el software de la 890 Duke R: por un lado está el Track Pack que incluye el modo de conducción Track, desconexión del antiwheelie, launch control, ajuste del deslizamiento de la rueda trasera y regulación de la admisión de gasolina. Por otro lado está el Tech Pack, que incluye todo el Track Pack y además añade el cambio semiautomático bidireccional y la regulación del freno motor MSR.
El coste de estos paquetes es de 346,18 y 742,88 euros para el Track Pack y Tech Pack respectivamente. Vale, no son precios precisamente elevados, pero ya suponen un sobrecoste y un añadido a tener en cuenta con respecto al modelo de serie mientras que otros modelos lo incluyen como equipamiento de serie.
Dicho esto hay que reconocer que la electrónica de esta KTM no tan intermedia funciona realmente bien. El control de tracción cuando actúa abriendo gas sobre asfalto deslizante lo hace de manera poco perceptible y sólo notaremos una intrusión clara cuando el antiwheelie se esfuerce por mantener la rueda delantera pegada al asfalto. Y sí, el motor le da mucho trabajo en este aspecto, siendo en ocasiones un corte demasiado brusco en marchas cortas.
Al igual que ocurre en la KTM 1290 Super Duke R, la regulación de deslizamiento de la rueda trasera se realiza exclusivamente en el modo Track y a golpe de pulsador, pudiendo regular cuánto queremos que derrape la rueda trasera si es que queremos que lo haga. En este caso habría que limitar su uso a circuitos cerrados por cuestiones de seguridad.
Lo que sí viene de serie es el control de tracción y ABS firmado por Bosch (9.1MP) con asistencia en curva y que se vale de una plataforma inercial IMU. La verdad es que en esta ocasión no hemos tenido que recurrir al antibloqueo en plena trazada, lo que se agradece. Sí que equipa un modo de ABS Supermoto que desconecta el ABS de la rueda trasera.
Toda la electrónica se realiza a través de la ya conocida pantalla TFT a color cuyos menús se manejan desde la piña izquierda. No hay grandes animaciones ni gráficos coloridos. Es simple y de navegación sencilla.
Algo que no nos acabó de gustar y que condicionó en parte las sensaciones fue la elección de neumáticos. Esta moto equipa de serie unos pegajosos Michelin Power Cup2, pero esta unidad montaba unos Continental ContiRoad considerablemente menos deportivos y con un 190 trasero en lugar del 180 que debería montar en origen.
Cuando probamos la KTM 790 Duke vimos que KTM se había dejado una puerta abierta de par en par. La naked intermedia que estrenó el nuevo motor bicilíndrico en paralelo de la casa era una buena moto, pero había algunos puntos en los que había un claro, clarísimo margen de mejora.
En Mattighofen obviamente no han dejado pasar la oportunidad y se han lucido con una versión que va un paso más allá, renuncia ligeramente a la polivalencia para explorar las capacidades deportivas de un modelo que, ahora sí, les ha quedado mucho más completo con un enfoque más centrado en quienes buscan una verdadera naked deportiva.
El consumo homologado de la KTM 890 Duke R es de 4,8 litros cada 100 km y lo cierto es que es una cifra muy honesta, pues salvo que hagamos una conducción a cuchillo constante es fácil bajar de esos 5 l/100 km. Ahora bien, los 14 litros de depósito nos dejan una autonomía de 200 km en condiciones reales.
¿Y vibra? Pues sí, vibra, pero no de una manera exagerada. El manillar a velocidad de crucero no tiene una vibración molesta salvo que demos con un punto del tacómetro en el que aparece una vibración fina que puede acabar causando hormigueo en las manos.
Con un precio de 12.499 euros (sin los paquetes extra), la KTM 890 Duke R es una moto muy interesante y que prácticamente empata con la que debería ser su rival directa, la Triumph Street Triple RS que cuesta 12.299 euros. Otra opción en la misma línea es la Yamaha MT-09 SP que a falta de saber el precio de la generación entrante, costaba 11.099 euros.
La KTM tiene una electrónica muy avanzada, una parte ciclo de primera y un motor que posiblemente guarde el mayor carácter de este trío austroanglonipón, pero en cambio nos faltan detalles que no incorpora de serie de manera inexplicable como el cambio semiautomático entre otros elementos reservados para los paquetes opcionales.
En cualquier caso nos ha sorprendido por ser una de las motos que más transmiten. Al igual que nos pasa con su hermana mayor puede que vayas igual de rápido que con otras monturas, pero el índice de diversión está por encima de la media.
KTM 890 Duke R 2020 - Valoración
7.1
A favor
- Diseño afilado
- Motor con carácter
- Agilidad y ligereza
- Extremadamente divertida
En contra
- Vibraciones en el manillar notables
- Ergonomía poco integrada
- Ausencias en equipamiento de serie
- Autonomía por debajo de la media
KTM 890 Duke R 2020 - Ficha técnica
| Motor | ||
|---|---|---|
| Tipo | Dos cilindros en línea, cuatro tiempos DOHC | |
| Cilindrada | 890 cc | |
| Diámetro x carrera | 90,7 x 68,8 mm | |
| Potencia máxima | 121 CV a 9.250 rpm | |
| Par motor máximo | 99 Nm a 7.750 rpm | |
| Compresión | 13,5:1 | |
| Caja de cambios | Seis velocidades | |
| Alimentación | Inyección electrónica DKK Dell'Orto | |
| Refrigeración | Líquida | |
| Embrague | Antirebote PASC | |
| Chasis | ||
| Tipo | Multitubular trellis de cromo molibdeno | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida WP APEX de 43 mm, 140 mm de recorrido | |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador WP APEX, 150 mm de recorrido | |
| Freno delantero | Doble disco de 320 mm con pinzas de cuatro pistones de anclaje radial Brembo Stylema | |
| Freno trasero | Disco de 240 mm con pinza de doble pistón | |
| ABS | Bosch 9.1 MP con función de antibloqueo en curva | |
| Rueda delantera | Llanta de aluminio fundido, 3,5x17", neumático 120/70-17" | |
| Rueda trasera | Llanta de aluminio fundido 5,5x17", neumático 180/55-17" | |
| Dimensiones y pesos | ||
| Lanzamiento | 65,7 | |
| Avance | 99,7 mm | |
| Distancia entre ejes | 1.482 mm | |
| Altura del asiento | 834 mm | |
| Depósito | 14 litros | |
| Peso en seco | 166 kg | |
| Precio | 12.499 euros |
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